此次，谷歌新Android Auto交互體驗升級，這意味著車主可以命令谷歌語音助手打開暖風(fēng)，關(guān)閉座椅暖氣，甚至預(yù)訂維修預(yù)約服務(wù)等等。

安卓汽車公司負(fù)責(zé)人表示，對于Android Auto，需要使用“投影解決方案”，也就是Android Auto運(yùn)行在用戶的手機(jī)上，并連接到一輛兼容的汽車上，用戶需要同時處理本地系統(tǒng)和你的智能手機(jī)。而谷歌新平臺“嵌入式”提供安卓在車?yán)铮瑒?chuàng)建一個混合系統(tǒng)，包括Spotify、暖通空調(diào)控制、備份相機(jī)、用戶的谷歌地圖或Waze。新安卓系統(tǒng)也可以訪問汽車的高級駕駛輔助功能，可以把ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）和谷歌地圖連接起來，方便用戶使用。

早在2014年的I/O大會上Google曾經(jīng)推出過一款針對車載平臺使用的Android應(yīng)用與服務(wù)的Android Auto，但當(dāng)時還指使手機(jī)上的附屬功能。在2016年年的I/O大會上，Google用Android系統(tǒng)完全接管了一輛瑪莎拉蒂Ghibli的中控平臺系統(tǒng)，并且已經(jīng)可以實現(xiàn)對收音機(jī)、空調(diào)等系統(tǒng)的控制。

蘋果，早在2013年就開始布局車載系統(tǒng)，相對來說，CarPlay車載系統(tǒng)辨識度更高，它主要是將iPhone上熟悉的操作搬到了汽車大屏幕上。只需要用數(shù)據(jù)線連接iPhone，用戶就能在車載大屏上使用電話、音樂、地圖等功能，操作方面。

此外，谷歌方面表示，目前已經(jīng)與50多個不同的汽車品牌合作，并讓Android Auto在任何地方推出。相對來說，目前中國市場大多數(shù)車載系統(tǒng)都是由廠商定制，有部分是基于安卓系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，但都不是原生的Android Auto系統(tǒng)。如果純原生Android Auto系統(tǒng)的話，估計很難在中國市場生存。

谷歌旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)對部分試點出行服務(wù)收費，并開始測試定價模型，率先進(jìn)入了無人駕駛商業(yè)化的早期階段。

Waymo自2016年以來就在美國亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)試點無人駕駛，并于2017年4月推出一項名為Early Rider的自動駕駛項目。一年多來，Waymo為該項目的400多名參與者提供免費出行服務(wù)。

谷歌母公司Alphabet首席財務(wù)官魯斯·珀拉特（Ruth Porat）在周四的財報會上透露，Waymo今年三季度增加了Early Rider項目的參與人數(shù)，并開始測試定價模型，已經(jīng)有用戶為乘坐Waymo自動駕駛車輛付費。

Waymo這一舉動被認(rèn)為是開啟自動駕駛商業(yè)化時代的里程碑。

珀拉特表示，這是非常早期階段的商業(yè)化，將有計劃地對Early Rider項目逐步擴(kuò)大開放，并強(qiáng)調(diào)稱，最關(guān)鍵的還是首先要確保安全和上佳的用戶體驗。

據(jù)珀拉特透露，Waymo也在探索一些面向企業(yè)用戶的機(jī)會，以及一些技術(shù)和物流領(lǐng)域的機(jī)會，這些也都處于早期階段，收入還非常小。

早在2009 年，Google X實驗室就正式啟動谷歌無人駕駛項目，此后很長一段時間里，這個領(lǐng)域只有谷歌一個玩家。去年12月，Alphabet將無人駕駛部門Waymo從Google X實驗室中剝離，成立了獨立實體公司。

分析認(rèn)為，這表明Waymo作為獨立業(yè)務(wù)變得可行，而不僅是一個研究項目。摩根士丹利分析師Brian Nowak認(rèn)為，Waymo估值達(dá)700億美元。

本月初，Waymo宣布其在公共道路上已行駛超過1000萬英里，較2月份時的500萬英里翻了一倍。同時Waymo通過計算機(jī)模擬了接近70億英里的行駛里程。

但目前這些服務(wù)尚未為Waymo帶來有意義的收入。據(jù)周四公布的Alphabet財報，包括Waymo自動駕駛和Verily生命科學(xué)研究的其他業(yè)務(wù)第三季度收入僅為1.17億美元，較去年同期增長25%。當(dāng)季其他業(yè)務(wù)的經(jīng)營虧損增長12%至7.27億美元。

但分析師們依然看好谷歌無人駕駛業(yè)務(wù)的前景。

英國《金融時報》援引研究機(jī)構(gòu)ARK Invest預(yù)測，到2020年，美國城市地區(qū)中每1000英里行程中，會有兩英里是來自Waymo自動駕駛。該機(jī)構(gòu)預(yù)計，一旦路上行駛的數(shù)量達(dá)到8萬輛，Waymo就可以解決鳳凰城一半的出行需求，占美國城市車輛行程的0.3%。

目前Waymo尚未透露具體的定價細(xì)節(jié)。ARK Invest估計定價可能為35美分每英里，其中包括5美分用來支付監(jiān)控車輛遠(yuǎn)程操作人員的費用。

蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，當(dāng)車主啟動谷歌地圖功能后，會發(fā)現(xiàn)該軟件采用了新的用戶界面。首先，搜索欄（search bar）移動到了左側(cè)，所有的狀態(tài)圖標(biāo)到了右側(cè)。值得注意的是，麥克風(fēng)仍在界面的右上角。三層式菜單欄（hamburger menu）設(shè)定被取消，如今改用一鍵式“設(shè)定（Settings）”按鈕，在屏幕左下方采用浮動式設(shè)計。

點擊“設(shè)定”按鈕后，將顯示交通與衛(wèi)星視圖（Traffic and Satellite views），上述兩種視圖都在第二頁菜單中，外加“靜音（Mute）”選項。然而，用戶卻不會在該頁面看到任何導(dǎo)航或地圖功能。

若用戶想要啟用導(dǎo)航功能去某地，只需要點擊搜索欄，隨后會跳出三個標(biāo)簽：最近（Recent）、分類（Categories）及個人（Personal）。

如今，清單里表將占據(jù)整個屏幕寬度，用戶可以看到一長串地址或姓名。屏幕頂部還有個按鈕，可開啟迷你鍵盤，用于輸入字母進(jìn)行搜索，或直接點擊清單列表右側(cè)予以跳過。

新舊兩版導(dǎo)航模式看起來差異并不大，只是騰出來部分空間。操作菜單將“共享（Share）”放到了底部位置。如今，又新增了“設(shè)定（Settings）”按鈕，可進(jìn)行操作設(shè)定。

然而，值得注意的是，該類菜單模式已從導(dǎo)航模式中移除，這意味著用戶無法直接使用聯(lián)系人下拉菜單或查看最近的“目的地”信息。用戶可利用菜單搜索駕駛路徑，但只有結(jié)束該路徑顯示后才能回到其他列表清單，然后才能再度啟用搜索欄或利用語音指令進(jìn)行操控。

總體而言，外觀設(shè)計變得更好。若用戶尚未看到新界面，也不用擔(dān)心。目前谷歌僅在有限的設(shè)備上啟用了該升級。（本文圖片選自androidpolice.com）

一場已經(jīng)被掩蓋數(shù)月的谷歌無人車（Waymo）離奇車禍，剛剛被The Information曝光。車禍的發(fā)生地，就在距離谷歌加州山景城總部不遠(yuǎn)的高速公路上。

那是一個六月的早晨。

一輛Waymo無人車正在高速上向北行駛，執(zhí)行正常的路測任務(wù)，上路大約一個小時后，車上的人類司機(jī)睡著了。

人類在無人車上睡著了，這簡直是一幕未來的場景，然而尷尬的是，人類司機(jī)睡著后，無意中誤觸了油門踏板，關(guān)閉了正在運(yùn)行的自動駕駛系統(tǒng)。

于是這輛白色的克萊斯勒Pacifica，撞上了路中間的隔離帶。

尷尬，真尷尬。

谷歌無人車雇傭了數(shù)百名人類司機(jī)，他們的任務(wù)就是坐在Waymo無人車的駕駛座上，當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)失靈時，快速接管車輛。

人類原本是作為最后一道防線。

萬萬沒想到。人類司機(jī)反而讓無人車陷入危險境地。

幸運(yùn)的是，在這場車禍中人類司機(jī)沒有受傷，也沒有撞上其他車輛，僅僅是無人車自己的輪胎和保險杠，受到了中度損壞。

隨后，人類司機(jī)把車子慢慢開回谷歌山景城總部。據(jù)知情人士透露，這個人類司機(jī)已經(jīng)被Waymo解雇了。

疏漏一環(huán)

這件事，不止說明了人類司機(jī)的不靠譜，更暴露出谷歌無人車的新問題。

人類司機(jī)誤觸之后，自動駕駛系統(tǒng)并沒有發(fā)出響鈴提醒也沒有語音提示，告知人類司機(jī)現(xiàn)在車輛處于手動駕駛的模式中。

這是一個巨大的隱患。

顯然，Waymo沒有在無人車中設(shè)置足夠的提示，似乎也沒有安裝駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，也沒有做到一輛無人車上有多名人類司機(jī)同乘。

例如凱迪拉克的無人車，就會追蹤駕駛員的眼睛，確保人類司機(jī)在車上一直注釋路面，一旦發(fā)現(xiàn)問題，系統(tǒng)會震動坐椅提示駕駛員。

無人車的路測，通常是一個百無聊賴的過程。沒有監(jiān)控且只有一個人類司機(jī)，現(xiàn)在看來即便對谷歌而言，也是一個巨大的隱患。

這起事故發(fā)生之后，Waymo做出一些改變。

例如強(qiáng)制要求在鳳凰城的無人車路測中，夜間上路需要兩位人類司機(jī)同乘，防止入睡等問題發(fā)生。但在白天基本還是一個人。

作為一名無人車安全員，人類司機(jī)每周通常工作35小時，每小時的收入是20-25美元，中間有一小時的午餐或者晚餐時間。

在與人類司機(jī)座談后，Waymo還給出一個新福利：如果人類感到需要的話，可以隨時自由地把無人車停在路邊休息，特別是人類司機(jī)感到疲憊的時候。

但礙于合同工的身份，許多人類司機(jī)不敢有太多休息的時間。

時間緊迫

根據(jù)此前已經(jīng)公布的計劃，Waymo準(zhǔn)備在未來三個月內(nèi)，正式在鳳凰城推出無人駕駛出租車服務(wù)，不是試點也不是噱頭，是讓無人車真正的投入商用。

而且沒有任何人類駕駛員坐在車上。

在全球的自動駕駛領(lǐng)域，谷歌無人車已經(jīng)是成績最好的那個，但自動駕駛技術(shù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到讓人類放心的地步。

還是The Information，8月底跑去鳳凰城做了一次實地調(diào)研。結(jié)果顯示，上路行駛的谷歌無人車，給當(dāng)?shù)氐娜祟悗砗芏嘁庀氩坏降臒?，甚至引發(fā)出無處宣泄的路怒。

Waymo經(jīng)常讓路邊面上的其他人類司機(jī)陷入抓狂。比如在沒有信號燈的丁字路口左轉(zhuǎn)時，谷歌無人車時常遇到麻煩，找不到機(jī)會并線切入正常行駛中的車流。

人類司機(jī)很容易完成的左轉(zhuǎn)，Waymo要等待很久，這讓排在它后面的人類司機(jī)非常心煩。有時候，右轉(zhuǎn)也會遇到問題。

更多問題，可以查看之前的報道。

谷歌無人車之所以如此表現(xiàn)，是因為他們對“安全”的極致追求。

通常，Waymo無人車被編程為精確遵守所有的交通規(guī)則。據(jù)一位知情人士透露，Waymo內(nèi)部也有過爭論：是否應(yīng)該模仿不嚴(yán)格遵守法律的人類駕駛員的行為。不過團(tuán)隊最終決定，還是是要做一個完美的司機(jī)。

哪怕看起來像個實習(xí)新手司機(jī)似的。

然而對于無人車來說，最大的問題是不遵守交通法規(guī)的人類司機(jī)或者行人。他們超速駕駛、不按要求停車讓行、開車時玩手機(jī)等等。Waymo有時會以無法預(yù)料的方式作出回應(yīng)，并導(dǎo)致人類駕駛員追尾。

車禍頻發(fā)

出問題的不止谷歌一家。

最著名的案例，莫過于Uber今年3月在坦佩市的車禍，造成全球首次無人車導(dǎo)致行人死亡的悲劇。

當(dāng)時正值夜間22點，Uber無人車上還坐著一個人類安全員。Uber的自動駕駛系統(tǒng)，沒能正確識別出橫穿馬路的行人，而在撞車之前，Uber無人車上的人類司機(jī)，正在低頭擺弄自己的手機(jī)……

除了撞車之外，被撞也是一個普遍情況。

今年5月，亞利桑那州錢德勒發(fā)生了一起嚴(yán)重的交通事故，一輛本田小轎車和出于自動駕駛狀態(tài)的Waymo測試車相撞，車上人員受了輕傷。

具體狀況是這樣的：一輛本田小轎車沿著Chandler Boulevard向東開，為了躲避一輛沿Los Feliz Drive向北開的車，轉(zhuǎn)向開到了對面車道，也就是自東向西的車道上，撞上了正在向西行駛的Waymo測試車。

警方說這次事故不能怪Waymo。錢德勒警察局發(fā)言人Seth Tyler說，Waymo只是“在錯誤的時間出現(xiàn)在了錯誤的地點”，安全員“沒做錯任何事”。

還有另一個無人車大玩家蘋果。

8月底，蘋果無人車正在自家總部附近轉(zhuǎn)悠，萬萬沒想到，就這樣被人追尾了。

當(dāng)是時，蘋果為無人駕駛路測而改裝的雷克薩斯RX 450h，處于自動駕駛狀態(tài)（車內(nèi)有安全員），正伺機(jī)從匝道進(jìn)入高速，時速1.6公里左右——非常小心翼翼了。

但此時，從后面來的2016款日產(chǎn)Leaf，以25邁的時速，從后撞上了蘋果無人車。結(jié)果是蘋果的雷克薩斯車尾受損，日產(chǎn)Leaf前部遭創(chuàng)，但雙方都沒有人受傷。

關(guān)于無人車路測，美國一直存在爭議。有一派就一直主張說，目前美國對無人車的監(jiān)管太寬松，呼吁加強(qiáng)監(jiān)管云云。

蓋世汽車訊據(jù)外媒報道，在雷諾、日產(chǎn)及三菱宣布與谷歌建立合作之后，荷蘭數(shù)字地圖公司TomTom星期二市值蒸發(fā)超過四分之一。

TomTom股價于格林威治時間9：35時下滑26.3%至6.28歐元，而這也或使其創(chuàng)下7年以來最低水平，市值蒸發(fā)約5億歐元（5.84美元）。雷諾、日產(chǎn)和三菱表示已經(jīng)與TomTom競爭對手谷歌建立密切合作關(guān)系，谷歌將為其新車供應(yīng)全新的信息娛樂系統(tǒng)，包括谷歌助手和谷歌地圖等服務(wù)。

TomTom于本世紀(jì)初逐漸被人知曉，剛開始是生產(chǎn)較為受歡迎的個人導(dǎo)航設(shè)備，

公司市值達(dá)到150億歐元主要是基于希望公司能夠與車企達(dá)成合作交易，向車企供應(yīng)嵌入式的導(dǎo)航設(shè)備。而這些交易去年為成為TomTom三分之一的收入來源。

InsingerGilissen分析師Jos Versteeg向路透社透露：“這對于TomTom來說是巨大的打擊。TomTom經(jīng)常表示車企需要有專業(yè)化的地圖供應(yīng)商，但谷歌也宣布進(jìn)入汽車行業(yè)，這也是TomTom在汽車行業(yè)內(nèi)與谷歌之間的競爭顯的無力?！?/p>

TomTom去年營業(yè)收入達(dá)9.03億歐元，凈損失額達(dá)到2.04億歐元，預(yù)計今年的銷售額將跌至8.25億歐元左右。截至發(fā)稿前，TomTom未能及時對此做出回應(yīng)。

谷歌母公司Alphabet旗下無人駕駛汽車部門Waymo，成為首家在公共道路上以無司機(jī)監(jiān)督方式測試無人駕駛汽車的公司距今已有近一年時間?，F(xiàn)在Drive.ai也打算效仿Waymo的做法。外媒深度報道揭開了Drive.ai的秘密。

以下為外媒報道摘要：

7月末，這家硅谷初創(chuàng)企業(yè)將在美國德克薩斯州弗里斯科市(Frisco)推出由日產(chǎn)NV200面包車改裝的無人駕駛車隊。這些車輛不是完全無人駕駛的，少量負(fù)責(zé)監(jiān)督的安全司機(jī)和遠(yuǎn)程操作員將確保車輛順利運(yùn)行。而且車輛將被限制在有“地理圍欄”的區(qū)域。

不過，Drive.ai長達(dá)6個月的定點測試將是迄今為止最大規(guī)模的測試之一。當(dāng)這一切塵埃落定后，該公司希望自己的無人駕駛汽車能搭載超過1萬人。下面就讓我們了解下Drive.ai的詳細(xì)計劃：

未來之城

弗里斯科位于達(dá)拉斯市中心以北25分鐘車程處，是個人口約為17萬人的相對較小城市。但它是美國增長最快的大都市之一，也是新興科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)源地。弗里斯科是Uber空中出租車服務(wù)Uber Elevate的未來啟動之地。這里的創(chuàng)業(yè)孵化中心（比如北德克薩斯企業(yè)中心和LaunchPad City）及其初創(chuàng)企業(yè)，如今為該市經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)了逾1.17億美元。

弗里斯科的技術(shù)友好性并不是唯一吸引Drive.ai到來的因素。2017年9月份生效的一部德州法律，允許公司在不受市政府限制的情況下運(yùn)營無人駕駛服務(wù)。Drive.ai弗里斯科測試的負(fù)責(zé)人唐·勒帕德(Don Lepard)說，監(jiān)管機(jī)構(gòu)、城市交通工程團(tuán)隊以及當(dāng)?shù)卣畬o人駕駛汽車的接納程度也起到了一定作用。

勒帕德還稱：“我們已經(jīng)與消防部門和EMS討論了策略，以及如何應(yīng)對這樣的情況：如果一輛無人駕駛汽車不正常行駛，有人撥打911怎么辦？這是我們要考慮并解決的一些情況?！?/p>

圖1：Drive.ai的無人駕駛面包車隊即將投入使用

德克薩斯州測試項目的籌備工作始于2018年初，此前不久，弗里斯科市議會批準(zhǔn)了與丹頓縣交通管理局(Denton)和幾家房地產(chǎn)開發(fā)商——霍爾集團(tuán)(Hall Group)、舊金山站合作伙伴(Frisco Station Partners)和星空聯(lián)盟(Star)的合作，成立弗里斯科市交通管理協(xié)會(FTMA)。工作組的工作重點是通過改善人行道和自行車道，以及提供技術(shù)解決方案（如鐵路服務(wù)和聯(lián)網(wǎng)車輛）減少擁堵。

Drive.ai聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官薩米普·坦頓（Sameep Tandon）表示：“弗里斯科希望成為我們稱之為‘微型交通’領(lǐng)域的創(chuàng)新者。這涉及到‘最后一英里’的問題，即如何到附近的地方去。我們想要解決這個問題，不過需要以一種與當(dāng)?shù)鼗锇楹献鞯姆绞竭M(jìn)行。這就是范例?！?/p>

這種合作關(guān)系帶來的一個早期結(jié)果包括來自城市的實時道路和交通數(shù)據(jù)，坦頓稱這些數(shù)據(jù)將用于填補(bǔ)Drive.ai無人駕駛系統(tǒng)的知識空白。他說：“想象下有個建筑工地，左邊的車道上有一臺推土機(jī)。從人工智能（AI）的角度來看，知道前方有個施工現(xiàn)場是非常有用的。”

乘坐無人駕駛汽車

當(dāng)Drive.ai的試點項目啟動后，其汽車將在弗里斯科的North Platinum廊道周圍運(yùn)送員工、居民以及Hall Group物業(yè)的顧客。主要囊括范圍包括霍爾公園(Hall Park)，一個大型寫字樓以及占地36公頃

的體育、住宅和娛樂區(qū)The Star，這里還是達(dá)拉斯小牛隊(Dallas Cowboys)的總部所在地。

Drive.ai弗里斯科測試的負(fù)責(zé)人勒帕德表示，一個月的交通數(shù)據(jù)分析決定了他們要走的路線。他解釋說：“這些(建筑群)非常擁擠。我們希望乘客們能夠喝杯雞尾酒、吃頓午餐或做任何事情，并能快速地叫車?！?/p>

圖2：Drive.ai的無人駕駛汽車在德克薩斯州弗里斯科運(yùn)行的路線圖

勇敢的乘客將使用類似于Uber的智能手機(jī)應(yīng)用，在幾個固定的接送點按需呼叫Drive.ai的無人駕駛汽車。最初，Drive.ai的承包商將坐在駕駛座位上監(jiān)督每次載人服務(wù)，但幾周后，他們將會轉(zhuǎn)移到乘客座位上，更多承擔(dān)陪伴的角色，包括回答乘客的問題，但不能控制汽車的速度或動作。

再過幾周后，這些承包商將被完全從循環(huán)中刪除，只剩下遠(yuǎn)程操作人員，他們將監(jiān)控每輛車，并在出問題時提供幫助。否則，這些汽車將完全獨立地在弗里斯科的道路上行駛。

在乘車過程中，乘客將通過車載觸摸屏獲得實時可視化，該觸摸屏上顯示有激光雷達(dá)(測量車身與物體之間距離的激光傳感器)、雷達(dá)、GPS、RGB攝像頭和慣性測量數(shù)據(jù)。當(dāng)前的版本看起來有點兒像原始的視頻游戲，包括汽車的三維圖像、平視顯示器展示三個儀表盤攝像頭拍攝的畫面、當(dāng)前時速以及可選擇的視角(例如，頭頂、俯瞰、擋風(fēng)玻璃等)。從汽車?yán)锷斐龅募t線被Drive.ai稱為“紅地毯”，它可以展示預(yù)期路線。

圖3：Drive.ai的車內(nèi)乘客屏幕，用于展示可視化數(shù)據(jù)

勒帕德表示，這樣做的目的是讓乘客感覺更舒服。他解釋稱：“我們真的采取了非常有條理的方法，并且考慮到我們的規(guī)模，我們想從早期的采用者中選出盡可能多的支持者?！?/p>

這些車不會給交通帶來更多困擾，它們被設(shè)計成亮橙色，有“無人駕駛汽車”字樣，Drive.ai的logo印在司機(jī)和乘客座位的顯著位置。它們還配備了4個激光雷達(dá)傳感器、10個1080p RGB攝像頭、一個雷達(dá)系統(tǒng)和一個能合成傳感器數(shù)據(jù)、放在后備箱中的計算機(jī)。此外，汽車頂部還安裝了可顯示文字提示、符號和表情符號的顯示屏，以向周圍行人和司機(jī)傳達(dá)汽車的下一步行動，比如變道或右轉(zhuǎn)彎。

坦頓說:“我們想讓人們相信，這些就是無人駕駛汽車，因此他們會以與其他車輛不同的方式對待它們。這些車輛的意圖都是透明的?！?/p>

圖4：Drive.ai無人駕駛面包車的外部攝像頭

教汽車自我駕駛

坦頓稱，機(jī)器學(xué)習(xí)被整合到Drive.ai堆棧的每個部分中，包括地圖、傳感器校準(zhǔn)、感知、空間估計、控制、車隊管理等。這是汽車決策引擎的核心部分。他說：“我們采用了深度學(xué)習(xí)優(yōu)先的方法，AI是我們汽車平臺和傳感器平臺的前沿?！?/p>

Drive.ai的工程師們使用可視化工具，將傳感器數(shù)據(jù)流與三維街道地圖和道路網(wǎng)絡(luò)同步，他們回放測試、培訓(xùn)和驗證機(jī)器學(xué)習(xí)模型。但這一切都始于數(shù)據(jù)收集。當(dāng)汽車行駛時，它們會記錄駕駛數(shù)據(jù)日志、本地化報告、目標(biāo)檢測、運(yùn)動計劃以及基本測量數(shù)據(jù)，比如卸下和搭載乘客所需的時間。這其中有許多欺騙性數(shù)據(jù)，沒有標(biāo)簽就無法使用，Drive.ai的系統(tǒng)也理解它所看到的。

坦頓表示，在通常情況下，人類需要大約800個小時來為每個數(shù)據(jù)點做注解，但Drive.ai開發(fā)出依靠自動化的更快系統(tǒng)。人類團(tuán)隊執(zhí)行第一次迭代——識別像樹木、汽車、行人和騎單車者的對象，并使用像Director（麻省理工學(xué)院開發(fā)的開源機(jī)器人可視化和界面框架）這樣的工具，通過框架進(jìn)行快速“擦除”。

坦頓說:“我們的堆?？梢宰屛覀兎浅Ｑ杆俚貦z查一輛汽車，找出問題所在。我們收集的模擬數(shù)據(jù)讓我們能夠快速適應(yīng)?！痹摲椒ǖ囊粋€切實好處是動態(tài)紅綠燈檢測，不需要手工編寫不同形狀和大小的交通燈規(guī)則，Drive.ai的工程師們將車輛的計算機(jī)視覺算法暴露在數(shù)千個路口中，讓它們學(xué)會獨立識別不同的信號。

圖5：Drive.ai模擬器自上而下的視圖

該公司還創(chuàng)造了最初的模擬，為其汽車引入了不同尋常的情況，比如并排停車(double parking)或緊急右轉(zhuǎn)向等。它還創(chuàng)造了許多假設(shè)場景，包括“不太可能”的人類行為，比如人們在車流前飛奔，物體在路上滾動等。

Drive.ai最近宣稱：“在這些場景中，我們可以(得到)具體的細(xì)節(jié)：根據(jù)新的尺寸和形狀調(diào)整各種參數(shù)，看看情況稍有不同的情況下，我們的汽車會有什么反應(yīng)。舉例來說，我們可以改變并排停車的角度，或者改變左轉(zhuǎn)彎車道的彎度大小。通過有意識地將我們的技術(shù)暴露在‘壓力測試’中，我們能夠確保在我們可能無法在現(xiàn)實中遇到的復(fù)雜環(huán)境中具備更強(qiáng)的反應(yīng)能力?！?/p>

該公司不愿透露其汽車行駛里程的確切數(shù)字，但表示，他們在弗里斯科的街道上看到了“數(shù)百萬”邊緣案例和數(shù)百萬公里的模擬行駛。Drive.ai也在極具挑戰(zhàn)性的條件下進(jìn)行測試，如夜間和下雨。不過出于足夠的謹(jǐn)慎考慮，Drive.ai的弗里斯科測試車將只在白天運(yùn)行。

說服持懷疑態(tài)度的公眾

Drive.ai推出測試項目之際，人們對無人駕駛技術(shù)的懷疑正處于歷史最高水平。今年3月份，一輛Uber無人駕駛汽車在亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)坦佩市(Tempe)撞死了49歲的行人伊萊恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg)。美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)隨后進(jìn)行的一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這輛車的自動緊急剎車功能已被禁用，在事故發(fā)生前的幾秒鐘內(nèi)，駕駛員的眼睛就從路上移開了。

事故發(fā)生后，亞利桑那州州長道格·杜西(Doug Ducey)的辦公室暫停了Uber的無人駕駛測試，Uber也自動停止了在匹茲堡、舊金山和多倫多等地的相關(guān)測試。不過本月，Uber宣布將在道路上重新部署無人駕駛原型車，并禁用無人駕駛系統(tǒng)。這些車輛有遠(yuǎn)程操作員和兩名員工（一名負(fù)責(zé)駕駛，另一名負(fù)責(zé)記錄“值得注意的事件”）共同監(jiān)督。此外，Uber表示，將為自家汽車配備一套現(xiàn)成的售后監(jiān)測系統(tǒng)，旨在防止分心駕駛。

不出預(yù)料，研究顯示，大多數(shù)美國人并不相信無人駕駛汽車的安全性。布魯金斯學(xué)會(Brookings Institution)最近進(jìn)行的一項調(diào)查顯示，超過60%的受訪者表示，他們“不愿意”乘坐無人駕駛汽車。另一項由公路和汽車安全倡導(dǎo)者(AHAS)開展的調(diào)查中，70%的人表示“擔(dān)心”與無人駕駛汽車共用道路。而行業(yè)智庫HNTB發(fā)現(xiàn)，59%的人認(rèn)為無人駕駛汽車“不比人類駕駛的汽車更安全”。

圖6：Drive.ai的面包車停在停車場中

坦頓承認(rèn)，沒有任何系統(tǒng)是完美的。但他相信，預(yù)防措施會起到推動作用，Drive.ai采取的措施將防止像坦佩那樣的悲劇發(fā)生。他表示:“與(我們的競爭對手)相比，，我們采取了一種更可控、系統(tǒng)化的方式。這是一個長期目標(biāo)，它將繼續(xù)一步一步地發(fā)展下去。我們將與城市和國家合作，并在未來的幾年里將其發(fā)展壯大，我們希望它將成為未來交通的藍(lán)圖?！?/p>

Drive.ai弗里斯科測試的負(fù)責(zé)人勒帕德表示，社區(qū)參與是公眾感知難題的另一個關(guān)鍵部分。為了在無人駕駛汽車試點項目推出前加強(qiáng)宣傳，Drive.ai主持了兩次市政廳會議，居民可以提出問題和表達(dá)關(guān)切。它還在社交媒體上與社區(qū)成員接觸，并計劃定期發(fā)布有關(guān)該項目進(jìn)展的公開報告。

勒帕德說：“我們正在打破無線電沉默模式。我們試圖回答的問題是：我們?nèi)绾我宰钣行У姆绞阶屓藗冏呱线@個平臺？你怎么能把如此具有創(chuàng)新精神卻又如此與眾不同的東西交到那些想要使用它的人手中？”

弗里斯科之外

如果一切按計劃進(jìn)行，弗里斯科將不會是Drive.ai無人駕駛努力的巔峰，而是其雄心勃勃的計劃的開始。該公司正在開發(fā)一套設(shè)備，讓未來客戶可以改裝具有無人駕駛功能的汽車。事實上，Drive.ai已經(jīng)在與幾家汽車制造商合作，不過坦頓拒絕透露名字。2017年9月，Drive.ai與網(wǎng)約車初創(chuàng)公司Lyft合作，在舊金山灣區(qū)啟動了無人駕駛班車項目。

坦頓說：“我們有四五個不同的車輛平臺，每個平臺都適用于不同的項目。在未來的5到10年里，我們希望能在更多城市取得進(jìn)展?！?/p>

圖7：Drive.ai團(tuán)隊站在無人駕駛面包車前面留影

Drive.ai的8名聯(lián)合創(chuàng)始人中，有6人是斯坦福人工智能實驗室的博士或研究生。他們在2015年創(chuàng)立這家初創(chuàng)公司之前，曾在無人駕駛和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)領(lǐng)域工作了三年。坦頓之前是斯坦福大學(xué)無人駕駛深度學(xué)習(xí)項目的負(fù)責(zé)人，Drive.ai總裁卡羅爾·雷利（Carol Reiley）則在機(jī)器人領(lǐng)域工作超過15年。

同樣給人留下深刻印象的還有Drive.ai的董事會，其成員包括史蒂夫·吉斯基(Steve Girsky)，他曾在通用公司擔(dān)任高管，被廣泛認(rèn)為幫助通用從2009年的破產(chǎn)中復(fù)蘇；吳恩達(dá)（Andrew Ng），斯坦福大學(xué)著名計算機(jī)科學(xué)教授，前百度和谷歌人工智能研究部門Google Brain首席科學(xué)家；長期擔(dān)任硅谷律師和投資者的卡門·張(Carmen Chang)，他曾為Uber時任首席執(zhí)行官特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)提供咨詢服務(wù)。

Drive.ai has也有資金扶持。自2015年4月以來，包括新企業(yè)協(xié)會(New Enterprise Associates)在內(nèi)的風(fēng)險投資公司已向該公司投資逾7700萬美元。

但擴(kuò)張之路依然充滿障礙。開發(fā)無人駕駛技術(shù)成本昂貴。硅谷激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Luminar的首席執(zhí)行官奧斯汀·拉塞爾（Austin Russell）估計，第一代真正意義上的無人駕駛汽車將花費數(shù)十萬美元。最昂貴的部件——激光雷達(dá)傳感器，Velodyne為100米范圍的360度組件收費4000美元。

無人駕駛技術(shù)在很大程度上還處于起步階段。蘭德公司(RAND Corporation)的研究人員估計，無人駕駛汽車可能需要行駛多達(dá)177億公里才能獲得有關(guān)其安全性的可靠統(tǒng)計數(shù)據(jù)。而在這個月，Waymo的車隊行駛了1287萬里。

但成本不是Drive.ai擔(dān)憂的因素。坦頓說，該公司對未來的挑戰(zhàn)并不抱有幻想。他說：“在接下來的幾個月里，我們真正關(guān)注的是讓人們使用這個系統(tǒng)。目前，負(fù)擔(dān)能力只是個理論論點?，F(xiàn)在，無人駕駛汽車還處于早期，人們需要時間來適應(yīng)它們，并開始使用它們?！?/p> ]]> http://m.36378.net/zhichexun/9618.html/feed 0 http://m.36378.net/zhichexun/8441.html http://m.36378.net/zhichexun/8441.html#respond Sat, 23 Jun 2018 06:52:35 +0000 http://m.36378.net/zhichexun/8441.html 原標(biāo)題：這個曾無創(chuàng)業(yè)者問津的無人駕駛百億細(xì)分市場, 正被一些破局者悄然占領(lǐng)

2016 年，Google 無人車項目在開始受到外界越來越多商業(yè)化質(zhì)疑的同時，也遭遇了長達(dá) 10 個月的人事震蕩。那一年，選擇離職的大批骨干員工，如今很多已成為當(dāng)下無人駕駛?cè)χ忻餍羌夹g(shù)公司的創(chuàng)始人，與 Google 無人車最強(qiáng)勁的對手。

如果細(xì)分他們當(dāng)年在 Google 的所在部門，你會有一個發(fā)現(xiàn)： 這些人幾乎來自兩個項目，一個是無人車，而另一個則是地圖。

實際上，機(jī)器人專家 Chris Urmson 在 2008 年被任命為無人駕駛項目 Project Chauffeur 的負(fù)責(zé)人之前，曾在 2007 年的街景項目中帶領(lǐng)團(tuán)隊提前完成了 100 萬英里的道路測繪工作；而后來卷入 Google 與 Uber 技術(shù)機(jī)密糾紛的核心人物 Anthony Levandowski，也曾是街景項目的骨干成員。

甚至曾有外媒評論說，無人駕駛汽車看起來更像是谷歌地圖團(tuán)隊孵化出來的一個項目。

這個團(tuán)隊在當(dāng)時被全公司稱為「美國街道的最大真相發(fā)現(xiàn)者」，因為他們在政府提供的原始數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，不斷主動添加利用測繪車采集的更為詳細(xì)的地理信息。

而直到現(xiàn)在，大部分人才意識到，一幅標(biāo)有「車道線、坡度、甚至是一塊高度約 10 厘米凹坑」的詳細(xì)地圖信息對無人駕駛汽車的重要性。

「無人駕駛汽車的未來取決于高質(zhì)量的地圖?！?/p>

福布斯雜志的這句評論并沒有夸大，其「超強(qiáng)的存在感」來源于無人駕駛的一個特性： 既消耗數(shù)據(jù)（燃料），也生產(chǎn)數(shù)據(jù)（收集信息）。

舉個例子，一輛無人車即便安裝了各類傳感器與軟件工具，也需要經(jīng)歷「冷啟動」階段。但好在機(jī)器們都具備「蜂巢思維」這個優(yōu)點，把另一輛汽車上收集的數(shù)據(jù)記憶完全移植到另一輛車的「大腦」中，是一件分分鐘能做到的事情。

而那些配置好的視覺傳感器與計算機(jī)視覺系統(tǒng)，又在無人車按照高精地圖進(jìn)行定位、導(dǎo)航以及規(guī)劃路線的同時，精準(zhǔn)捕捉周圍環(huán)境特征，不斷補(bǔ)充、校正與更新高精地圖背后的龐大數(shù)據(jù)庫。

另一方面，即便近年來視覺傳感器與深度學(xué)習(xí)軟件的性能有了大幅提升，汽車操作系統(tǒng)的可靠性逐漸從地圖數(shù)據(jù)存儲轉(zhuǎn)移到實時場景識別。

但從安全冗余角度考慮，一旦識別反應(yīng)慢了幾拍或者操作系統(tǒng)的某個驅(qū)動器崩潰了…高精地圖（這得先要確保高精地圖這個模塊是隔離的）也能充當(dāng)一層保護(hù)屏障。

這種在無人駕駛汽車上的「多重特殊身份」，使得高精地圖在 2015 年無人駕駛熱浪初起時，便被看作是一個有待崛起的新興行業(yè)，讓資本聞風(fēng)而動。

實際上，除了 2015 年諾基亞旗下數(shù)字地圖品牌 Here 的股權(quán)被德國車企聯(lián)盟及零部件巨頭瓜分，2016 年騰訊向四維圖新增資 1.8 億，采用眾包方式采集數(shù)據(jù)的 ASAS 供應(yīng)商 Mobileye 以 153 億美元價格被英特爾收購，以及各種數(shù)不清的強(qiáng)強(qiáng)合作之外，高精地圖創(chuàng)業(yè)項目的融資頻率在 2017 年形成了一個小高潮。

想用物流車?yán)L制 3D 地圖的 Camera、前特斯拉工程師開創(chuàng)的 lvl 5，在激光雷達(dá)測繪方面頗有造詣的 CivilMaps，以開源平臺起家的 Mapbox，都是在 2016 年底至 2017 年期間陸續(xù)斬獲大筆融資。

而反觀國內(nèi)，雖然百度、高德、四維圖新等普通圖商對高精地圖業(yè)務(wù)早有布局，L4 級別以上的無人駕駛技術(shù)公司也紛紛表示要自己做高精地圖。

但說歸說，由于涉及到政策、國土安全及前期投入過大等因素，高精地圖市場鮮有成果放出; 而與此同時，針對高精地圖業(yè)務(wù)的創(chuàng)業(yè)公司也姍姍來遲，在 2017 年底至 2018 年初才見到一些苗頭。

然而，在我們最近與傳感器硬件公司的接觸中發(fā)現(xiàn)，一些傳統(tǒng)測繪及數(shù)據(jù)采集軟件供應(yīng)商與集成商，正在對高精地圖市場蠢蠢欲動。

成本之痛

「我們這段時間見了一些圖商，他們說因為無人駕駛對高精地圖的需求很迫切，讓他們又重拾了對地圖的『敬畏感』。」數(shù)字綠土的 CTO 趙寶林很感慨。

這家一直在林業(yè)、電網(wǎng)等傳統(tǒng)領(lǐng)域做無人機(jī)測繪采集處理軟硬件產(chǎn)品的公司，2017 年卻被越來越多的圖商找上門來，他們都提出了針對高精地圖的應(yīng)用采集需求：

「一個很明顯的趨勢是，除了互聯(lián)網(wǎng)圖商，機(jī)載導(dǎo)航方面的圖商也在紛紛向高精地圖轉(zhuǎn)型。他們需要在無人機(jī)或者車上安裝一套新的采集軟件及硬件配套設(shè)施，才能更高效得把城市道路信息采集下來?！?/p>

其實直接復(fù)制無人機(jī)的那套數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，并無不妥。

當(dāng)前市場大部分高精地圖采集方案，實際上就是把無人機(jī)那套直接搬到了車上來。

畢竟用于傳統(tǒng)測繪的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，精度通常都要縮減至 5 厘米以內(nèi)這個級別；而目前基于車速剎車距離以及決策響應(yīng)時間的判定，高精地圖行業(yè)內(nèi)更為認(rèn)可的相對誤差精度為 20 厘米。

以古文物的三維重建為例，這些實物對于細(xì)節(jié)的要求更高，包括數(shù)字綠土在內(nèi)的傳統(tǒng)測繪解決方案廠商，通常會用 1~2 毫米測距誤差的激光雷達(dá)。

這樣高精度的激光雷達(dá)用到車上，從效果上來說自然沒有問題，但很顯然，高端的傳感器，其價格也一定不菲。

「像我們這一套無人機(jī)激光雷達(dá)點云采集軟硬設(shè)備，售價在百萬級。

而且掛在無人機(jī)上意味著少數(shù)設(shè)備就能覆蓋很大面積，對采集頻度的要求沒有那么高；但車載方案覆蓋的面有限，而且細(xì)節(jié)要求更多，甚至需要每時每刻都要發(fā)揮作用。

還有在質(zhì)量方面，無人機(jī)或者大飛機(jī)上的探測條件沒那么苛刻（苛刻的話選擇不去作業(yè)就好了），即便遇到顛簸也是平滑地緩沖，對硬件質(zhì)量的要求沒那么高。

但在車上，就需要硬件達(dá)到全工況的適應(yīng)性，所以激光雷達(dá)必須是非常工業(yè)級的產(chǎn)品。

因此，成本就這樣上來了。」趙寶林說出了當(dāng)下創(chuàng)業(yè)公司，甚至圖商都難以做通高精地圖的最大痛點之一。

根據(jù)長江證券提供的一份 2017 年報顯示，由于地圖數(shù)據(jù)的采集與維護(hù)占固定成本絕大比重，因此高精度地圖是一個資金密集型的行業(yè)。如果沒有穩(wěn)定市場份額與良好的盈利面，就無法與那些具有先發(fā)優(yōu)勢且規(guī)模較大的對手進(jìn)行競爭。

而又據(jù)《汽車商業(yè)評論》在 2016 年的報道，高德高精地圖測繪采集車的單輛成本就高達(dá) 800 萬人民幣，且僅擁有 6 輛（截止報道時間）。

「不像國外，國內(nèi)的很多圖商，特別是互聯(lián)網(wǎng)圖商，都是免費的。再去專門做高精地圖，如果不是像百度有其他業(yè)務(wù)線支持，其實很難承受這樣一個數(shù)據(jù)采集成本。

圖商的困難在于，這個價格如果想批量買或者進(jìn)行市場普及，他們根本承受不起?！?/p>

然而，即便高精地圖的生產(chǎn)與維護(hù)成本讓人難以想像，但這卻正是其市場價值所在。

對于想跨過這道價格門檻的公司來說，只有唯一一個理論層面可行的解決方案：用相對低成本的傳感器和高性能的軟件，把這個東西解決掉。 這意味著，想解決價格門檻，就要克服另一個門檻——基于激光雷達(dá)點云的三維特征提取。

門檻中的門檻?

據(jù)趙寶林透露，即便采集了影像和點云數(shù)據(jù)，距離輸出高精度地圖，還是有一定的差距。

「從數(shù)據(jù)到地圖，還有很長一段路要走，最關(guān)鍵的是三維特征提取的準(zhǔn)確性、精度和效率，畢竟，高精地圖有太多關(guān)乎安全的車道線、信號燈和交通設(shè)施要處理，這里需要強(qiáng)大的軟件技術(shù)支持。」

「引入激光雷達(dá)的無人駕駛方案中，有些并未發(fā)揮激光雷達(dá)的全部價值，通常只用于動態(tài)目標(biāo)的快速定位，而目標(biāo)識別和跟蹤則要依靠影像信息。

尤其是低價位 16 線或 32 線的雷達(dá)，本身點云就非常稀疏，這對實時點云處理技術(shù)是一個極大挑戰(zhàn)?！?/p>

點云示例：Velodyne 16 線激光雷達(dá)的點云效果

但真實情況是，如果要做進(jìn)一步識別跟蹤，激光雷達(dá)本身更具備優(yōu)勢。因為精度更高，而且點云信息本身就包含的幾何關(guān)系，相對影像的計算壓力更小，實時性更好。

此外，高精地圖車輛定位方面，基于關(guān)鍵特征匹配，也能大大減少高精地圖的數(shù)據(jù)量級，這意味著傳輸帶寬與數(shù)據(jù)儲存成本也會隨之降低。

因此，這項基于激光雷達(dá)的三維目標(biāo)精確識別及特征提取技術(shù)，被趙寶林看作是當(dāng)下高精地圖乃至無人駕駛行業(yè)內(nèi)的一個重要門檻。

「我們的優(yōu)勢就是——在 GPS 信號不好甚至丟失情況下，能用點云匹配技術(shù)和 SLAM 把地圖精度保持，還能把物體的三維信息實時提取準(zhǔn)確，抽取動態(tài)與靜態(tài)特征，并與決策算法配準(zhǔn)。」

既然是門檻，便意味著商業(yè)價值。

目前，數(shù)字綠土除了正在跟一些上下游的硬件公司籌劃開發(fā)一個基于視覺系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)件，希望將激光雷達(dá)點云數(shù)據(jù)采集與決策算法打通外，公司也已經(jīng)簽訂了與幾家圖商的項目合作，為他們解決困難路段的問題。

此外，他們也正在與多家整車廠建立合作關(guān)系，包括主流德系車企。

但讓人有些意外的是，趙寶林提到的客戶里，還有幾家明星無人駕駛技術(shù)公司的名字。這些明星創(chuàng)業(yè)者也同樣提出了關(guān)于用點云提取三維特征的技術(shù)需求。

「大家都是想盡可能降低對硬件的依賴吧。除了成本問題，傳感器的性能與決策系統(tǒng)對突發(fā)情況的實時應(yīng)對能力還沒有到完全被寄予厚望的時候。

當(dāng)然，做 B2B 生意，公司習(xí)慣了幫別人做技術(shù)方案但不能報自家名字的要求?！?/p>

此外我們發(fā)現(xiàn)，作為數(shù)字綠土的重要投資方，順豐能夠提供給這家創(chuàng)業(yè)公司的應(yīng)用場景條件也十分優(yōu)渥。

想象一下跑在全國各地的順豐物流車，如果把軟硬件設(shè)備「扣」在車上，那地圖作為一種副產(chǎn)品被制造出來，其成本也將大大降低。

高精地圖爭奪者之間的矛盾帶來了更多商機(jī)?

很顯然，數(shù)字綠土切入高精地圖市場的角度并非「橫沖直撞」（也就是直接做高精地圖），而是巧妙地借助了自己在傳統(tǒng)測繪領(lǐng)域的優(yōu)勢以及高精地圖市場的痛點，先成為向高精地圖圖商及整車廠拿訂單的軟件工具提供商。

這一點與國外的高精地圖創(chuàng)業(yè)公司 CivilMaps 的商業(yè)路徑有些相似——幫高精地圖采集者「減負(fù)」。

這家被福特看中的創(chuàng)業(yè)公司，也具備從點云數(shù)據(jù)中摳出三維物體關(guān)鍵特征的能力。

而他們選擇的商業(yè)模式，也是采取眾包方式——與整車廠合作，在車上安裝自己的傳感器軟硬件設(shè)備。

「由于在國內(nèi)會面臨資質(zhì)問題，而且投入成本高，高精地圖創(chuàng)業(yè)公司不太可能單干，但這不意味著這個市場不能做?！冠w寶林表示，自己從汽車巨頭以及圖商布局高精地圖的動作中，看到的是更多的商業(yè)機(jī)會：

「從 Here 的股權(quán)變化中就能看出，整車廠都在加持對 here 的控制權(quán)。至少我們接觸的每一家整車廠都希望對高精地圖數(shù)據(jù)有一定的支配力。」

因為在每一個技術(shù)與產(chǎn)品都未成型的早期市場，每個玩家都需要嘗試多條腿走路。

「跟幾家與阿波羅合作的車廠聊，他們其實對數(shù)據(jù)以及高精地圖的態(tài)度都非常積極?！?/p>

實際上，對于汽車行業(yè)來說，高精地圖不僅僅是無人駕駛汽車必不可少的一部分這么簡單。

一旦無人駕駛生態(tài)最終形成，大家最終搶奪的是終端內(nèi)衍生的消費能力，而高精地圖，也會成為無人駕駛汽車大軍中一個必要的流量入口。

而這場針對高精地圖激烈的爭奪戰(zhàn)，意味著這項產(chǎn)品即便最后能夠規(guī)模化，也不會有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

雖然目前國內(nèi)國際似乎正在推動「標(biāo)準(zhǔn)化」這個事情，但趙寶林認(rèn)為，這僅僅等同于先把三維高精地圖以一種相對結(jié)構(gòu)化的、開放型的特征采集下來，然后再以一種統(tǒng)一格式對高精地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲管理。

「這只是高精地圖作為一個數(shù)據(jù)資產(chǎn)，其生產(chǎn)者與運(yùn)營者之間對交付物判定的一種標(biāo)準(zhǔn)。

你想，我們做一個項目，你交付給我這個東西是一個形態(tài)，但當(dāng)我要去用的時候，我去換一種形態(tài)。而在使用過程中的事實標(biāo)準(zhǔn)，大家是永遠(yuǎn)不會公開出來的?！?/p>

這就像圖商把產(chǎn)品提供給寶馬奔馳，雖然給的都是國際通用標(biāo)準(zhǔn)格式，但上了寶馬的車，就已經(jīng)完全不是以前的樣子，數(shù)據(jù)一部分會存儲在云端，一部分會在車上。

而對于高精地圖來說，其作用范圍更大，承擔(dān)的任務(wù)更重：

既然傳感器實時采集的數(shù)據(jù)需要被加工后轉(zhuǎn)到?jīng)Q策系統(tǒng)中進(jìn)行比配，而每家車廠或科技公司都有自己不同的決策大腦。

那么，這個大腦在決策時用何種特征進(jìn)行匹配分析更快，一定需要對數(shù)據(jù)格式做出改動，找到最匹配的模式。

因此，每家都會有自己的壁壘和專利，無一例外。

「這意味著，一種通用格式是絕不可能行得通的?！顾J(rèn)為，獨一無二的決策系統(tǒng)，決定了每家一定需要獨一無二的高精地圖。

「因此，我們先選擇做一個高精地圖工具提供者?！?/p>

這樣看來，高精地圖市場參與者之間的「大矛盾」，恰恰為像數(shù)字綠土這樣在傳統(tǒng)測繪領(lǐng)域積累了豐富經(jīng)驗的技術(shù)方案集成商，以及具備傳感器融合技術(shù)優(yōu)勢的無人駕駛公司們，切開了高精地圖市場成本與資質(zhì)圍欄的一角。

無論如何，對于優(yōu)勝者來說，這將是一個利潤可觀的市場。X

5月9日，谷歌在I/O大會上面介紹了無人駕駛一些階段性的成果和展示。并宣布自家的無人駕駛對于行人的判斷錯誤率下降了100倍，無疑這是一個比較驚人的數(shù)字。

無人駕駛在幾年以前還好像是科幻小說里面的內(nèi)容，然而通過短短的幾年發(fā)展，這一切已經(jīng)越來越真實可行。谷歌一直以來也致力于無人駕駛的研發(fā)和推進(jìn)。

在Video Demo中，乘客都體驗了Waymo所提供的無人駕駛汽車服務(wù)。他們無不驚嘆于驚人的無人駕駛體驗。而且他們也表示看到駕駛位置沒有人去開車，方向盤自己轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，甚至有點覺得有點怪。無人駕駛不僅降低了車輛駕駛的門檻，也為用戶節(jié)省了大量的機(jī)械時間。

谷歌是最早進(jìn)入無人駕駛領(lǐng)域的公司之一，一直以來谷歌都在致力于它的發(fā)展。發(fā)言人很欣喜的宣布，由于AI和深度學(xué)習(xí)等算法的加入，Waymo對行人判斷的錯誤率下降了100倍。

無人駕駛最關(guān)鍵的兩方面：感知、預(yù)測

比如說，行人穿著不同的服裝在街上掃地，單純攝像頭去觀察的話，是不能識別出路面上究竟是什么的。但是今天我們已經(jīng)能夠感知和預(yù)測出路面上這些看上去不像人的人。

在比如說，在十字路口的時候，如果左右兩側(cè)本來是紅燈不應(yīng)該有車出現(xiàn)，結(jié)果突然從竄出了闖紅燈的車，這個時候我們也能夠提前做出預(yù)判，減速停車，這對于保障用戶的生命安全是非常有用的。目前我們的無人駕駛試驗測試?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到600萬英里。不停有新的特點，新的技巧加入到我們的算法當(dāng)中，所以無人駕駛技術(shù)會不斷得到更新和改變。

深度學(xué)習(xí)將幫助汽車逐步走向我們終極的5級智能，這是無人駕駛的終極夢想，這也意味著我們的汽車在任何情況下都能自我駕駛。

2月6日，谷歌無人駕駛汽車項目負(fù)責(zé)人Chris Urmson 三年前寫給公司兩位創(chuàng)始人Larry Page、Sergey Brin的一份郵件曝光，其中提到了他對谷歌無人駕駛技術(shù)發(fā)展的憂慮。Urmson在郵件中警告谷歌無人駕駛技術(shù)可能會失去優(yōu)勢，稱“在過去6個月里的時間里，我們不再為了勝利而戰(zhàn)，相反，我們正在為彌補(bǔ)不足而努力。”他直言，最擔(dān)心的對手是Uber。

兩年后，谷歌與Uber果然因無人駕駛技術(shù)對簿公堂，谷歌指責(zé)Uber竊取商業(yè)機(jī)密，目前官司仍在激烈進(jìn)行中。

這場官司還曝光了谷歌多年來在無人駕駛技術(shù)研發(fā)上的投入，根據(jù)Waymo（從谷歌獨立出來的無人駕駛研發(fā)部門）財務(wù)分析師去年9月公布的證詞，自2009年自動駕駛項目開始到2015年底，谷歌在開發(fā)自動駕駛軟件和硬件上花費了高達(dá)11億美元。

谷歌的技術(shù)優(yōu)勢與數(shù)據(jù)短板

作為最早入局無人駕駛領(lǐng)域的科技巨頭，谷歌8年磨一劍，如今的技術(shù)水平已顯著領(lǐng)先于大批對手。上月，咨詢公司Navigant發(fā)布的一份報告顯示，在全球研發(fā)無人駕駛技術(shù)的企業(yè)中，谷歌與通用在技術(shù)、市場化策略、可靠性等方面的綜合排名處于領(lǐng)先地位。

作為科技巨頭，谷歌布局無人駕駛的優(yōu)勢無疑是技術(shù)。Waymo今年初在加州公布的測試報告顯示，其無人駕駛汽車行駛1000英里需要人類干預(yù)的次數(shù)降至0.18次。這一成績足以“秒殺”競爭對手，相比之下，2017年3月Uber公布的數(shù)據(jù)顯示，其無人駕駛車輛每行駛1.3公里就需要進(jìn)行人工干預(yù)。

截至目前，Waymo在美國25個城市中累計測試行駛里程已經(jīng)超過了400萬英里，無人駕駛車隊使用的雷達(dá)、激光雷達(dá)和視覺系統(tǒng)都實現(xiàn)了由公司自主設(shè)計。

2017年11月，Waymo宣布可以實現(xiàn)完全無人駕駛狀態(tài)下的乘客運(yùn)輸，旗下的Pacifica測試車開始在美國鳳凰城地區(qū)向公眾提供交通出行服務(wù)，這也顯示出了谷歌無人駕駛技術(shù)實力。

不過，谷歌在無人駕駛技術(shù)的短板也越來越明顯，相比汽車生產(chǎn)商以及共享出行企業(yè)，谷歌的劣勢在于商業(yè)化途徑不明朗、用戶實測數(shù)據(jù)收集困難。摩根士丹利2016年曾在一份研究報告中表示，Uber在24分鐘內(nèi)收集到的數(shù)據(jù)相當(dāng)于谷歌無人駕駛汽車自誕生以來記錄下的所有數(shù)據(jù)。盡管所有這些數(shù)據(jù)都不是來自完全無人駕駛汽車，但試驗的規(guī)模足以加速人工智能的研發(fā)和地圖繪制。

對此，滴滴出行創(chuàng)始人、CEO程維在去年12月接受財經(jīng)雜志采訪時也曾指出：

十年之內(nèi)，無人車賣給普通消費者是很難的，因為無人駕駛要在特定道路和環(huán)境才可能實現(xiàn)。而滴滴在派一個車去接乘客之前，已經(jīng)知道了起點和終點，以及這些路線是否適合無人車。如果適合，派一輛無人車，如果不適合，派一輛human driver的車，這種混合模式會持續(xù)很久；二是數(shù)據(jù)，滴滴有2100萬輛車，而百度、Tesla?都沒有如此大規(guī)模的車隊去幫它collecting data，這也是為什么谷歌要投資lyft。

谷歌的新勁敵——滴滴在無人駕駛賽道中，谷歌的競爭對手除了通用、特斯拉、百度、Uber、蘋果等公司，正在面臨新的勁敵——中國的共享出行巨頭滴滴。

如今，滴滴已經(jīng)將谷歌設(shè)為未來的“終極對手”，程維在上述財經(jīng)采訪中表示：

如果你看未來，你會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在的競爭只是一個序章。滴滴和快的合并是亞洲區(qū)小組賽，滴滴和優(yōu)步合并是亞洲區(qū)十強(qiáng)賽，決出亞洲區(qū)的冠軍參加世界杯。接下來，將迎來和Uber在全球的戰(zhàn)役，但這仍不是終點，網(wǎng)約車賽區(qū)的冠軍，還將與車場的冠軍、無人駕駛的冠軍橫向競爭或者合作，包括豐田、大眾、谷歌，最終構(gòu)建未來的交通和汽車體系。

程維還指出，在無人駕駛領(lǐng)域，目前谷歌是第一陣營，第二陣營在混戰(zhàn)。滴滴已經(jīng)做好了拼入第一陣營的準(zhǔn)備：

我們對市場的判斷是——無人駕駛只有一二名，沒有第三名，就像安卓和IOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為最終活下來的另一名。我們有機(jī)會在第二陣營里獲勝，這件事情在我心目中的重要性比本土化競爭高10倍。如果滴滴不成功，我們?nèi)诘倪@100億美元就會投入到多元化戰(zhàn)役里去，這在我看來是悲壯的。

從公司體量來看，雖然滴滴目前還不足以和谷歌相提并論，但滴滴近年來的成長勢頭尤為兇猛。自2012年成立至今，滴滴先后完成了16輪融資，累計融資額超過200億美元。僅2017年，滴滴就累計獲得了105億美元融資。

瘋狂吸金后，滴滴估值迅速上升，在去年12月滴滴完成新一輪融資后，市場研究公司CBInsights稱，投資者對滴滴出行的估值約為560億美元，已超過Uber（估值480億美元），成為全球估值最高的獨角獸企業(yè)。

在2017年兩輪巨額融資后，滴滴都表示，會將資金主要用于自動駕駛、AI智慧交通技術(shù)研發(fā)，以及推進(jìn)國際化業(yè)務(wù)方面。

無論是程維的競爭“目標(biāo)設(shè)定”，還是滴滴在無人駕駛技術(shù)上的大舉投入，都足以讓谷歌更加焦慮。

老對手百度依然是AI時代的勁敵

在中文搜索業(yè)務(wù)惜敗百度之后，谷歌與百度在無人駕駛領(lǐng)域的爭奪戰(zhàn)仍然激烈。

近年來百度“All in AI”，對無人駕駛技術(shù)研發(fā)投入重金。去年11月，百度創(chuàng)始人、CEO李彥宏宣布將在2018年量產(chǎn)無人駕駛汽車，與大多數(shù)汽車廠商相比，百度的量產(chǎn)時間承諾明顯“快人一步”。

與谷歌不同，百度開放了阿波羅（Apollo）自動駕駛平臺，該平臺目前已經(jīng)有6000多個開發(fā)者在使用。

業(yè)界認(rèn)為，到2025年時，中國的無人駕駛汽車市場規(guī)模將達(dá)到1000億美元，百度在中國市場可能會擁有更大的話語權(quán)，因為該公司擁有自己獨特的算法、良好的商業(yè)合作伙伴以及政府的大力支持。

谷歌的進(jìn)擊

在無人駕駛領(lǐng)域激烈的競爭中，谷歌似乎也看到了自身的劣勢，開始努力“補(bǔ)短板”。

谷歌是Uber的早期投資方，與Uber反目后，谷歌在2017年末領(lǐng)投了Uber美國的競爭對手Lyft 15億美元融資。Lyft是美國第二大共享出行公司，銷售估算公司TXN Solutions的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年6月，Lyft在美國的市場份額上升到了近25%。谷歌已和Lyft就無人駕駛技術(shù)發(fā)展達(dá)成合作，Lyft的出行業(yè)務(wù)有望為谷歌無人車提供大量的實測數(shù)據(jù)。

與此同時，谷歌也推出了自己的無人駕駛汽車打車業(yè)務(wù)。本月，谷歌母公司Alphabet的CFO——Ruth Porat在財報發(fā)布會上首次公開提到，Waymo將推出自己的打車軟件，用戶可以通過Waymo App打到無人駕駛出租車。Waymo官方還向《連線》透露，將在2018年再次生產(chǎn)數(shù)千輛自動駕駛汽車，投入到出租車運(yùn)營中去。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，按照現(xiàn)階段谷歌自動駕駛車隊的規(guī)模，2018年新增實際道路的測試?yán)锍虒?千萬到1億英里之間（每車平均1-3萬英里）。

分析認(rèn)為，谷歌推出無人駕駛出租車業(yè)務(wù)，將對無人駕駛產(chǎn)業(yè)帶來洗牌，讓出行行業(yè)進(jìn)入“生死行軍”。當(dāng)谷歌的無人駕駛出租車車隊數(shù)量足夠大的時候，司機(jī)成本可以忽略不計。其次， “機(jī)器人司機(jī)”不知疲倦，且車輛幾乎不出事故，運(yùn)營的安全性將會秒殺人類司機(jī)，更關(guān)鍵的是，“機(jī)器人司機(jī)”的供應(yīng)量沒有上限。

前Uber的CEO特拉維斯?卡蘭尼克在任之時就曾說過，自動駕駛技術(shù)將決定Uber的生死。

對于滴滴而言，唯一幸運(yùn)的是，谷歌不能在第一時間進(jìn)入中國市場，但這個時間也不會太久。

此外，值得關(guān)注的是，谷歌正在越來越重視中國市場，向滴滴、百度的“大本營”靠近。繼去年12月份谷歌宣布在北京設(shè)立首個谷歌AI中國中心后，今年1月谷歌又在深圳設(shè)立了新辦事處。

據(jù)第一財經(jīng)消息，在2月6日舉行的“BrandZ中國出海品牌50強(qiáng)發(fā)布會“上，谷歌大中華區(qū)總裁石博盟（Scott Beaumont）介紹了谷歌在中國的戰(zhàn)略。他表示，AI的發(fā)展需要一流的計算機(jī)科學(xué)，大量數(shù)據(jù)，快速的預(yù)測、判斷能力以及卓越的實驗室，而中國具備這一切。選擇在中國建立谷歌AI中國中心是勢在必行的、非常自然的決定。談到深圳辦公室，石博盟稱，深圳主要是一個后臺服務(wù)的辦公室，深圳有很多高科技企業(yè)，谷歌與一些企業(yè)也有很多硬件聯(lián)合開發(fā)的項目，在深圳成立辦事處，可以更靠近這些企業(yè)。