車早茶

#比亞迪純電全系搭載刀片電池，4款新車齊上市，續(xù)航給力、價格驚喜、安全滿分！@比亞迪汽車

視頻號

還一口氣發(fā)布了四款搭載刀片電池的年度改款EV車型的指導(dǎo)價，其中：

2021款唐EV?綜合補貼后價格為27.95萬元-31.48萬元，

秦PLUSEV?綜合補貼后價格為12.98萬元-16.68萬元，

宋PLUSEV?綜合補貼后價格為16.98萬元-18.68萬元，

2021款e2?綜合補貼后價格為9.98萬元-11.58萬元。

一連幾個重磅消息出爐，茶哥的朋友圈又被刷屏了，誠然，對于比亞迪純電車型搭載刀片電池的動作，茶哥并不意外，特別當(dāng)天早上參觀完重慶璧山的弗迪電池廠，了解到刀片電池產(chǎn)能快速爬坡后，有信心這款“王牌”電池，能盡快普及比亞迪全系EV車型。

“安全，才是一輛電動車最大的豪華”，發(fā)布會現(xiàn)場，比亞迪股份有限公司總裁王傳福擲地有聲的一句話，引得全場掌聲雷動。確實自去年初，比亞迪100%自主設(shè)計和研發(fā)的刀片電池問世以來，到目前為止依然是全球唯一一款可安全通過針刺測試的動力電池。

從諜照上看，新車大體樣貌依舊是LaFerrari的樣子，但是仔細觀察可以發(fā)現(xiàn)，新車前包圍中間的隔斷不見了，預(yù)計是給散熱器更多的通風(fēng)空間。從側(cè)面線條看，該原型車整體尺寸略小于LaFerrari，中央螺栓鎖輪圈也變?yōu)榱宋蹇资?，中后部的進氣口造型也略有改變。

在車尾部，整個發(fā)動機艙的尺寸變得更短，但依舊會搭載V12發(fā)動機。同樣，我們還可以看到位于后包圍中間的隔斷也消失了，并由中置雙出的排氣系統(tǒng)所取代，但是新車依舊有雙邊共四出的常規(guī)排氣布局。不過另一組諜照的微博中置雙出的布局又取消掉了，看上去有點迷惑。此外，新車尾部擴散器采用了全新的設(shè)計，能為車輛帶來更加強大的下壓力。

而動力系統(tǒng)方面，有外媒推測，新車依舊會使用與LaFerrari同源的V12發(fā)動機，但會經(jīng)過一系列優(yōu)化使其擁有更強大的性能表現(xiàn)。并且KERS（運動能量回收系統(tǒng)）和雙電機也會與這臺V12共同作用。對于發(fā)動機參數(shù)，其實可以稍微參考現(xiàn)款的FXX-K，這臺V12自然吸氣可輸出860馬力的最大功率，而有內(nèi)部消息稱，全新旗艦車型的V12發(fā)動機至少可以輸出900馬力，加上混動系統(tǒng)的幫助，新車的綜合功率或?qū)⒖蛇_到1200馬力。此外，因為有雙電機輔助，也許全新的量產(chǎn)旗艦跑車會采用四輪驅(qū)動。（諜照來源：autoevolution；文/汽車之家 畢業(yè)）

在央視二套《對話》欄目最新播出的一期節(jié)目中，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福、北汽集團董事長徐和誼、廣汽集團董事長曾慶洪以及奇瑞汽車董事長尹同躍等4位車企大佬齊聚，共話“消費升級下的汽車變局”。

圖1：4月21日晚間CCTV2《對話》欄目，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福等4位車企齊聚，共話“消費升級下的汽車變局”

在談到自己對于2019年汽車行業(yè)走勢的判斷時， 王傳福認為， “傳統(tǒng)汽車有壓力、有危機，但是新能源汽車會依然保持高速增長?！边@也代表了眾多業(yè)內(nèi)人士的看法。

一個最新的利好消息是，4月17日，國家發(fā)改委關(guān)于《推動汽車、家電、消費電子產(chǎn)品更新消費促進循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展實施方案（2019-2020年）（征求意見稿）》流出，權(quán)威媒體報道稱，《征求意見稿》的內(nèi)容在促進汽車消費方面設(shè)置了9條鼓勵措施，以推動節(jié)能環(huán)保和新能源汽車更新消費。

對于比亞迪來說，連續(xù)四年奪得全球新能源汽車銷冠的榮光極有希望延續(xù)——十年前，還是彼時造車“新勢力”的王傳福就曾坐客《對話》，以自主品牌優(yōu)秀代表的身份，暢談中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新；十年后，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的大趨勢下，比亞迪再次通過《對話》的平臺，展現(xiàn)開放創(chuàng)新的姿態(tài)和引領(lǐng)行業(yè)變革的實力。

（小標題）有備而來，比亞迪2019年30%增長目標遠超同行

眾所周知，2018年全國汽車銷量2808.1萬輛，同比下降2.8%，中國汽車工業(yè)出現(xiàn)了28年來的首次負增長。有人哀呼，2019年即將進入車市寒冬，對此觀點，出席《對話》節(jié)目錄制的幾位車企代表并不認同。

在王傳福看來，2018年車市整體下滑，背后有大環(huán)境的原因，但另一方面應(yīng)該看到，新能源汽車市場持續(xù)煥發(fā)活力——2018年中國新能源汽車銷量達125.6萬輛，同比增長61%。

與同行相比，比亞迪的成績單尤為亮眼。數(shù)據(jù)顯示，2018年比亞迪共銷售汽車52.1萬輛，同比增長27.1%。其中，新能源汽車24.78萬輛，連續(xù)五年全國新能源汽車銷量冠軍，四年全球新能源汽車銷量冠軍。進入2019年，新能源汽車繼續(xù)保持增長的勢頭，一季度比亞迪新能源汽車銷量達7.3萬輛，較去年同期同比上漲147%。

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圖2：2019年一季度比亞迪新能源汽車銷量達7.3萬輛，較去年同期同比上漲147%

對于2019年的行業(yè)走勢，徐和誼預(yù)測自主品牌的汽車銷量將會有3~4%的增長幅度；曾慶洪分析稱，智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展會給國內(nèi)汽車業(yè)帶來新的生機，因此判斷這一數(shù)據(jù)將是3~5%；尹同躍則認為，2019年將是自主品牌艱難的一年，或?qū)⒚媾R零增長的局面；王傳福給出的答案是5%，理由是，“自主品牌在新能源車上有很大的動力和機會?！?/p>

對于股民和廣大消費者關(guān)心的車企預(yù)計銷量，4位嘉賓也分別亮出了自己的目標——

徐和誼：4-5%

曾慶洪：6-8%

尹同躍：我們想沖100w臺

王傳福：30%

圖3：比亞迪2019年預(yù)計銷售將達到65萬輛，增長率30%，遠超同行

“這個增長率是可以預(yù)期，我們也有能力實現(xiàn)的。”王傳福坦言，在產(chǎn)品策略上，比亞迪已經(jīng)做好了充分的準備。

3月28日舉行的春季新品發(fā)布會上，比亞迪一口氣發(fā)布了9款新車，一方面繼續(xù)豐富“王朝系列”車型的產(chǎn)品線，另一方面，比亞迪還推出了面向“城市新生活的擁抱者”的e系列產(chǎn)品。“相比‘王朝系列’，e系列產(chǎn)品都是新能源車型，產(chǎn)品定位為較為經(jīng)濟、年輕化的新能源汽車，這個系列的產(chǎn)品邏輯就是要迎合新能源車在低端市場、非限購市場的需求，用實力說話，用技術(shù)說話，淘汰那些低端、落后的電動車。”王傳福說。

（小標題）市場驅(qū)動，讓消費者從電動車使用生命周期算賬

在王傳福分析看來，無論對中國整個汽車行業(yè)還是車企本身來講，新能源汽車都是銷量增長信心的基礎(chǔ)和來源。

中國新能源汽車從2005年開始起步，到 2015 年，新能源汽車占有率為1%，然而到2018 年，這一比率達到了5%。這意味著，從 0到1花了整整十年時間，從1到5僅3年時間。“我們保守估計 2025 年，新能源汽車市場占有率將會達到30%，這是一片新藍海?！蓖鮽鞲Ｔ谧汀秾υ挕饭?jié)目中說。

王傳福認為，未來在增長方式上，新能源汽車市場將從“政策驅(qū)動”，轉(zhuǎn)向“市場驅(qū)動”，限購城市帶來的需求占比將越來越小，非限購城市的“市場驅(qū)動型銷量”將顯著增加，這預(yù)示著新能源車取代燃油車時代真正到來。

從2018年的市場銷售數(shù)據(jù)來看，比亞迪已經(jīng)提前感受到了這一變化。王傳福以比亞迪元EV為例介紹稱，2018年在北上廣深政策推動的城市中，銷量占50%，另外50%在山東、河南、河北等地區(qū)，購買完全由市場驅(qū)動。

“老百姓的心里有一本賬，電動車和燃油車哪個劃算買哪個。”王傳福說，“作為廠家我們有義務(wù)去告訴消費者，僅從售價去對比燃油車和電動車是不全面的，要從車輛的整個使用生命周期比較，才是科學(xué)和公平的?！?/p>

而據(jù)調(diào)查顯示，當(dāng)燃油車與電動車差價不超過4萬元時，后者對消費者的吸引力將更加突出。

發(fā)展新能源汽車是大勢所趨，如今，車企對汽車電動化的爭奪已經(jīng)白熱化的程度。在4月21日晚間播出的《對話》節(jié)目中，四大車企也分別給出了未來新能源車的占比計劃——

徐和誼：未來三年新能源車銷售占比將達到50%

曾慶洪：預(yù)計到2025年新能源車的市場占比達到20%

尹同躍：未來三年實現(xiàn)純電動車達到20%

王傳福：未來三年80~90%是新能源

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圖4：未來三年，比亞迪新能源汽車銷量占比預(yù)計將達到80%~90%

實際上，據(jù)王傳福介紹，比亞迪2019年第一季度的新能源汽車銷量已經(jīng)達到60%以上，公交車、重卡、出租車、網(wǎng)約車等則已經(jīng)實現(xiàn)了百分之百的電動化。

比亞迪的信心和優(yōu)勢在于，其既掌握了功率半導(dǎo)體和電池“雙芯”、電機、電控等電動車全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，同時也是全球唯一一家同時擁有動力電池和電動汽車大規(guī)模生產(chǎn)能力的企業(yè)。而據(jù)測算，由于掌握了動力電池總成以及電驅(qū)動總成的核心技術(shù)，比亞迪在占整個電動車超過50%的BOM成本的核心零部件上擁有自主權(quán)。

（小標題）開放創(chuàng)新，比亞迪引領(lǐng)智能化下半場

聚焦“消費驅(qū)動的汽車產(chǎn)業(yè)變局”，坐客《對話》的4位車企大佬均談到了開放、智能字眼，即汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到了電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“新四化”階段。

王傳福認為，傳統(tǒng)燃油車發(fā)展百年后的今天，汽車業(yè)經(jīng)歷一場大變革，上半場是電動化，下半場是以電動化為基礎(chǔ)的智能化。在這一變革趨勢下，開放、融合將是企業(yè)能否立足當(dāng)下、決勝未來的關(guān)鍵所在。

而面對智能網(wǎng)聯(lián)和共享的趨勢，比亞迪一直秉持開放的態(tài)度，主動采取創(chuàng)新性舉措推進相關(guān)趨勢的發(fā)展。2018年9月，比亞迪召開的史上首個汽車領(lǐng)域的全球開發(fā)者大會，推出了DiLink和Di++對外開放，構(gòu)建Di生態(tài)，并宣布向全球開發(fā)者開放341項傳感器數(shù)據(jù)，66項控制權(quán)。據(jù)了解，目前比亞迪Di++開放平臺已經(jīng)吸引了大批廠商合作，圍繞汽車智能化和自動駕駛的生態(tài)開始形成。

在軟件層面，通過API的方式為車載APP開發(fā)者提供軟件接口與整車對接。在智能駕駛開放平臺，比亞迪整合自身的線控、總線、API等優(yōu)勢技術(shù)，開放有制動、轉(zhuǎn)向、驅(qū)動的控制權(quán)，使入局自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的拓荒者們擁有廣泛的發(fā)揮空間，促進自動駕駛技術(shù)的提早商業(yè)化。

面對汽車業(yè)變革的下半場，“開放創(chuàng)新”的比亞迪再次成為了行業(yè)引領(lǐng)者。

開放共享，合作共贏。王傳福在節(jié)目中坦言，面對百年一遇的產(chǎn)業(yè)變革期 ，一方面希望未來能夠形成一個良性的、健康的市場環(huán)境，另一方面希望聯(lián)合更多的力量，認清復(fù)雜性創(chuàng)造真正的歷史。

為解決消費者購車難題，提供權(quán)威的評車用車標準，中國汽車工程研究院（后文簡稱中國汽研）通過發(fā)布i-VISTA中國智能汽車指數(shù)幫助消費者全面了解中國在售智能汽車現(xiàn)狀。測試范圍主要涉及當(dāng)前應(yīng)用較為廣泛的ADAS先進駕駛輔助系統(tǒng)，包括：ACC（自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)）、AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）、LDW（車道偏離報警系統(tǒng)）、BSD（盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)）、APS（自動泊車輔助系統(tǒng)）等。

具體如何評判，一起來看下吧！

• 一種告訴我絕不能開特斯拉長途旅行充電太不方便；
• 還有一種說特斯拉的車在高速服務(wù)區(qū)充電根本不是問題。

然而，我認為紙上談兵是無益的，就花 1 分鐘時間決定了這趟上海前往合肥的旅程。

上海到安徽合肥大約是 480 km，我這次駕駛的 Model X 90D 滿電后的實際 EPA 續(xù)航是390 km，實際駕駛來說中途滿充一次電即可，并且以路線來看可以下高速收費站，在無錫/常州的超級充電站來充電。

但我這次給行程制定的是，中途不使用特斯拉的超級充電站，并且在每個服務(wù)區(qū)都嘗試一下國網(wǎng)充電樁是否可以充電成功。

• 特斯拉是不是不能跑長途？
• 國家電網(wǎng)的充電樁怎么給特斯拉充電？
• 國標 2011 的國家電網(wǎng)充電樁到底能不能給特斯拉充電？
• 是不是所有服務(wù)區(qū)都有國家電網(wǎng)的直流快充？
• 這些直流快充的速度都是多少？
• 這些充電樁的計價方式是怎么樣的？

這些答案都在視頻中。

原標題：雷諾推出真正的智能無人駕駛共享汽車

在發(fā)布會現(xiàn)場，奇點汽車CEO沈海寅詳細介紹了奇點iS6的眾多智能化功能，雖然本次發(fā)布會沒有機會看到這些功能實際的演示，但是通過沈海寅的PPT講解，這輛車給我們最大的感覺就是智能化程度極高，甚至可以稱得上是迄今為止我們見過的，最像電腦的一輛車。

多重屏幕顯示 車內(nèi)12個USB插口

從外觀上來說，作為一輛大型SUV，奇點iS6車長4850，軸距2960，擁有5座與7座兩個版本。車門采用對開門設(shè)計，車身前后各配置了一塊液晶顯示屏幕，車主可以實時通過車輛向外界傳遞信息。

在車輛內(nèi)部，中控部分采用了可旋轉(zhuǎn)的15.6英寸中控屏幕，配合12.3英寸的全液晶儀表盤和16.3英寸HUD系統(tǒng)，使整車的操控臺部分充滿科技感。除此之外，奇點iS6還添加了很多人性化的細節(jié)，比如說車內(nèi)巧妙布置的16處收納空間，多達12個的USB充電口以及2個12V供電口和支持1路Type C接口等。

硬件軟件均支持拓展

在硬件設(shè)置上，奇點iS6搭載兩個8核心處理器，支持藍牙4.0/WIFI/LTE/GPS等通信系統(tǒng)。車身上布置了眾多的傳感器，通過CAN總線與剎車、轉(zhuǎn)向、動力輸出等控制系統(tǒng)互聯(lián)互通。另外，作為一輛擁有Level 2自動駕駛功能的汽車，奇點iS6上還配備8個攝像頭（含一個雙目攝像頭）、12顆效能6米的超聲波雷達、5個毫米波雷達，并且還未激光雷達預(yù)留出了一個位置。（關(guān)于自動駕駛在量產(chǎn)車上的應(yīng)用，在“汽車科技”公眾號內(nèi)回復(fù)“自動駕駛”，可以了解到更多相關(guān)信息。）

在我們看來，本次發(fā)布的奇點iS6眾多功能中，最重要的創(chuàng)意是奇點iS6車內(nèi)設(shè)置了12個拓展塢，讓硬件接入和拓展變得更加簡單。也就是說，車主可以通過這12個拓展塢隨時可以接入自己需要的硬件，比如說車載冰箱，后視鏡上的Gopro等等硬件設(shè)施，不用再通過車輛改裝來實現(xiàn)這些功能。

在軟件設(shè)置上，奇點基于QNX實時操作系統(tǒng)為iS6開發(fā)了一套車載系統(tǒng)，就像我們現(xiàn)在所使用的智能手機，這套系統(tǒng)不僅可以承載原機設(shè)置的應(yīng)用軟件，還可以支持第三方APP擴展，從而在未來為車輛賦予更多的可能。

云端服務(wù)和智能互聯(lián)

根據(jù)介紹，奇點汽車還通過云平臺一套人工智能系統(tǒng)，實時了解每一輛車的行駛環(huán)境和路況，控制車輛的主動安全性能，并且讓導(dǎo)航系統(tǒng)隨時對行駛路線進行優(yōu)化調(diào)整。同時，除了與中央云臺的溝通，車輛還能夠與智能家居系統(tǒng)互聯(lián)，將汽車與家通過智能互聯(lián)系統(tǒng)緊密聯(lián)合在一起，車主可以通過車輛控制家中燈光空調(diào)熱水器等電器。

超大容量電池 隨時可更換

電動汽車車主們最大的痛點就在于車輛的電池容積和續(xù)航里程，而沈海寅介紹，奇點iS6擁有7300顆18650電芯，且為每顆電芯配置了純進口的純鎳熔斷保護裝置。在綜合工況下，該車能夠?qū)崿F(xiàn)400公里的續(xù)航。同時支持快充，在1個小時內(nèi)可充滿80%的電量，支持320公里的續(xù)航里程。此外，該車還將支持電池板更換，從根本上解決了電動汽車充電慢的通病。

十分遺憾的是，本次發(fā)布會我們并沒有機會親自體會上述功能的實際操作，而20到30萬元的售價能否覆蓋實現(xiàn)上述功能的成本，這一點上，汽車科技的小編們也是心存疑慮。此外，關(guān)于車輛的生產(chǎn)資質(zhì)申請，電動汽車最受關(guān)注的電池供應(yīng)商，以及未來補貼問題，本次發(fā)布會均未提及。我們祝愿奇點汽車能夠早日實現(xiàn)全面量產(chǎn)，汽車科技的小編們也盼望著有一天能夠?qū)嶋H評測這款被我們一致認為是最像電腦的汽車。

而純電動版的Clarity Electric擁有一個25.5kWh的電池組和一個161匹馬力的電動機。盡管支持在30分鐘內(nèi)充滿80%電量的直流快速充電方式，但根據(jù)之前的消息暗示其僅有約128公里的續(xù)航里程還是讓人感到有些意外。如果Clarity Electric引進國內(nèi)，或許也會遇到與寶馬i3一樣的困境。

這兩款車預(yù)計今年下半年會在美國上市銷售，售價都會控制在30000美元以內(nèi)。插入式混合動力版的Clarity將成為三款車型中最為走量的車型，而純電動版車型，小泡君不對其市場表現(xiàn)報太大希望。

絕大多數(shù)車企在探索新能源市場時都會采取燃油車型推出電動版的方式，成熟的燃油車將會有效降低新能源車型的試錯成本。但本田似乎在這點上有些不按套路出牌，率先推出氫燃料電池車，獲得市場口碑之后轉(zhuǎn)而推出純電動汽車和混合動力汽車，估計再往后發(fā)展，很快我們就能看到4缸2.0T的燃油版Clarity和6缸3.0后驅(qū)版的Clarity Si了。

就在小泡君錄制今天的每日車聞時，我們的前方記者方姑娘從奇點汽車發(fā)布會的現(xiàn)場發(fā)回了第一手的資料。此次發(fā)布會登場的是奇點汽車第一款量產(chǎn)車型奇點iS6，該車主打智能駕駛概念，并預(yù)制了自動駕駛的硬件設(shè)備。所以就像特斯拉一樣，消費者也僅需通過OTA的方式就可以遠程開啟自動駕駛功能。新車的售價區(qū)間為20-30萬元，而從今天開始，有興趣的朋友就可以通過官網(wǎng)進行預(yù)定了。

外觀方面小泡君表示還是挺好看的，對開式車門是最大亮點。前臉還有一個液晶屏可以顯示車輛LOGO和英文名稱。動力方面iS6提供400公里的續(xù)航里程，并支持1小時補充320公里的快速充電。值得一提的是，該車還能夠?qū)崿F(xiàn)電池板換電，但需要基礎(chǔ)設(shè)施的支持。

總的來說奇點iS6依然是一款值得期待的新車，遺憾的是此次并沒有安排媒體試駕環(huán)節(jié)。有興趣的朋友可以繼續(xù)關(guān)注汽車科技后續(xù)的報道。

除了增加了一款全新的質(zhì)子藍配色之外，全新升級的寶馬i3在外觀方面并沒有太大的改變。畢竟這款獲得了全球多項設(shè)計大獎的外觀已經(jīng)贏得了許多消費者的喜愛。依然采用了逼格滿滿并且非?？苹玫膶﹂_式車門。雖然進出后排需要先打開前排車門，但寶馬i3畢竟是一臺日常乘坐2人左右的車型，所以車門方面的處理方式也可以理解。

內(nèi)飾布局和設(shè)計沒有太大的變化，但采用了全新的環(huán)保木紋材料，從視覺和觸覺方面都比上一代顯得更加宜人。

動力表現(xiàn)依舊是熟悉的寶馬風(fēng)格，與寶馬的燃油汽車稍有不同，但也很有駕駛樂趣。寶馬在上一代i3上試圖詮釋的“單腳駕駛”此次也呈現(xiàn)在了升級款的i3身上。通過一段時間的熟悉之后，即使是第一次嘗試動能回收的駕駛者也能夠很輕松的只靠油門踏板來駕馭車輛。

能夠看出，雖然也帶來了一些有新意的“小驚喜”，但此次寶馬i3并沒有在外觀與內(nèi)飾方面下太大的功夫，而是將升級的重點放在了續(xù)航上。

去年時我們曾經(jīng)試駕過的上一代寶馬i3最大續(xù)航僅有可憐的150公里，加上市區(qū)走走停停和夏天空調(diào)的損耗，用“提心吊膽”來形容駕駛它的感受一點都不為過。兩名同事駕車做續(xù)航測試的時候即使關(guān)閉空調(diào)，依然看到電量在迅速下降。夏季三伏天的北京，不開空調(diào)行駛在四環(huán)路上，滿頭大汗的他們還在思考如果真的出現(xiàn)斷電趴窩到底應(yīng)該如何處理。所以當(dāng)全新升級款的寶馬i3來到測評中心的時候，這兩名同事的態(tài)度是非?？咕艿摹?/p>

2014款寶馬i3

升級后的寶馬i3續(xù)航表現(xiàn)是否依然不盡如人意呢？我們?yōu)榇酥匦逻M行了續(xù)航測試。為了盡可能的貼近甚至超過真實駕駛的強度，我們?nèi)滩捎?span id="t1dbz7jf" class="s1">Comfort舒適模式，全程保證車上至少載有兩人，全程按照正常上下班的駕駛風(fēng)格，當(dāng)電池SOC剩余百分之4時，里程電腦中顯示我們此次充電后總行駛里程為231公里。漂亮的成績單讓兩位曾經(jīng)駕駛過2014款寶馬i3的同事瞠目結(jié)舌，紛紛表示無法相信。按照這樣的續(xù)航表現(xiàn)，如果車上大多數(shù)時間僅有1名駕駛者的話，完成官方277公里的標稱續(xù)航?jīng)]有任何的困難，甚至有望超過300公里。

從數(shù)據(jù)上來看，升級款的寶馬i3的電池雖然在原有的22kWh基礎(chǔ)上增加了50%，達到了33kWh。但相比如今國內(nèi)的許多自主品牌電動汽車動輒40-50kWh的電池組依然相形見絀。而且電機的數(shù)據(jù)也沒有任何變化，依舊是125kW功率和250牛米的扭矩。那我們只能認為，電控系統(tǒng)是決定此次升級版i3續(xù)航變化的最大因素。寶馬的黑科技可見一斑。

或許與歐美市場的直流快速充電技術(shù)普及率不高有一定關(guān)系，升級款的寶馬i3依然沒有加入快速充電技術(shù)，不得不說有些遺憾。但經(jīng)過測試，使用北汽特來電的交流充電樁，從剩余8公里續(xù)航開始充電也僅需要3小時30分即可把i3的電量充滿。像這樣增加電池容量卻不增加充電時間，估計也是寶馬i3的黑科技之一吧。

總的來說，上一代寶馬i3最致命的問題就是續(xù)航里程少的可憐，而此次升級則完美的解決了這個短板。盡管仍有可進步的空間，但這都不能阻止全新寶馬i3成為一臺非常具有競爭力的新能源車型。

而據(jù)我們得知的消息，目前在北京購買升級款寶馬i3除了國家地方的新能源補貼之外，經(jīng)銷商還針對這款車提供了比較豐厚的折扣。如果你剛好對這款車型有興趣的話，不妨到寶馬的4S店中預(yù)約試駕一下。相信經(jīng)過續(xù)航黑科技加持的全新寶馬i3不會讓你失望的。

讓我們先看小視頻：

而作為一臺被賦予「新美式科技旗艦」名號的車型，擁有五花八門的科技配置沒毛病，但僅僅通過這些吸引眼球的功能堆砌是不夠有說服力的。換句話說，無論是英式、德式、日式還是美式，科技本身是不分國籍的，以人為本的科技才是好科技。我們此次有機會深度試駕凱迪拉克 CT6，扒一扒它身上的軟硬實力有幾分。

?從這塊后視鏡說起。我們此前體驗并且持續(xù)關(guān)注許多后裝智能后視鏡產(chǎn)品，此前我一度認為在后視鏡上能搞的事情也就是這些了，但當(dāng)?shù)谝淮问褂?CT6 上的這款高清流媒體超廣角后視鏡時，確實有種腦洞被開的感覺。好處是避免了后排座椅頭枕和乘客對后視鏡視線的遮擋，并且擁有 80 度廣角超寬視野，不方便的也是沒法通過后視鏡看到后排乘客（當(dāng)然你可以切換到普通光學(xué)模式后視鏡）。10 寸高清屏幕的清晰度問題不大，但需要一段時間來適應(yīng)，不知道極端天氣下攝像頭清晰度會不會受影響，需要持續(xù)測試。

另外 CT6 還搭載了全新的 ESS II 強化安全系統(tǒng)，名字聽起來陌生，其實就是從安全預(yù)警到介入的轉(zhuǎn)變，除了此前會震動預(yù)警的座椅、車道偏離警告、前方車距碰撞提示、后方橫穿交通預(yù)警、忙去提示等等會亮?xí)憰鸬墓δ?，還增加了前后碰撞主動剎車、碰撞預(yù)處理、智能主動巡航功能。雖然離第四級自動駕駛還有一段距離，但城市駕駛中也能幫你省去很多事。在場地內(nèi)，我們把 CT6 的車窗全都遮擋起來，完全依靠車身的雷達、攝像頭、360 度環(huán)視功能，看著車內(nèi)屏幕進行倒車入庫和沿路線行駛也完全沒有問題。

12.3 寸全才個性化可定制全液晶數(shù)字儀表盤、全彩 HUD 飛航顯示儀、和搭載 CUE 車載互聯(lián)系統(tǒng)的觸摸大屏相結(jié)合使用，學(xué)習(xí)成本以及觀賞程度上相較上一代車型提高了很多，但用戶體驗并沒有出現(xiàn)「斷崖式」的變革。語音功能有所進步，我還是更習(xí)慣使用 4G LTE 安吉星服務(wù)。

當(dāng)然，除了大家都能看到摸到的「軟實力」，或許只有當(dāng)我們把這臺長度超過 5 米 2，軸距超過 3 米 1 的「行政級旗艦」開上 F1 賽道時，凱迪拉克 CT6 才開始展現(xiàn)它作為科技旗艦的「硬實力」，通用的工程師們對這臺車寄予厚望，這也是傳統(tǒng)汽車人最寶貴和值得驕傲的地方。

首先我們來聊聊 CT6 的車身。雖然 CT6 沒有使用所謂的「全鋁車身」，有些地方為了強度和 NVH 的考慮選擇了鋼材料， 但其車身框架有將近 58%的部分采用了輕量化的鋁合金材質(zhì)，整車重量相比同級別傳統(tǒng)鋼車身的車減輕了將近 100 公斤，而整車抗扭強度則做到 36.6kNm/Deg 。這樣的輕量化方案除了使得底盤操控變得更好，對 NVH 也有很大的好處，如果扭轉(zhuǎn)剛度很弱，在扭轉(zhuǎn)時車身變形就會有很多噪音，另外還可以衰減地面對車的沖擊。

另外如果我們從側(cè)面觀察會發(fā)現(xiàn) CT6 的車身比例很好，一部分是得力于方向盤到前輪轂中心位置的距離做的很長。如果車頭長，那么為了保證駕駛員有良好的視野，引擎蓋就要盡量做低，但車頭位置又要放入發(fā)動機，所以引擎蓋兩側(cè)到車輪的距離就要縮短，但這個位置的板子做薄很難，因為這塊是減震器直接沖擊的車身位置，需要強度很高，而且這兩塊都是鋁制材料，這塊的制作工藝對通用的工程師有著極大的挑戰(zhàn)。

另外在 NVH 方面，除了采用 BOSE ANC 主動降噪靜音系統(tǒng)，CT6 在車身基礎(chǔ)層面也做了很多改變。例如在車身（座艙座椅下方）使用了環(huán)保并且輕質(zhì)的液態(tài)阻尼 LASD 材料布置，取代了傳統(tǒng)瀝青阻尼墊，聲學(xué)性能更好，用來屏蔽路面?zhèn)鬟f上來的噪音。車內(nèi)前圍位置采用聲學(xué)版的結(jié)構(gòu)（在傳統(tǒng)單層鈑金上又做了一層板，兩層板之間用阻尼膠粘合），相對單層鈑金可以更好屏蔽發(fā)動機艙的噪音。

另外，CT6 還有雙層引擎艙的設(shè)計，其中布置了大量的吸聲材料，包裹住整個發(fā)動機。車門采用了完整的三道密封（車門框上、車門板內(nèi)側(cè)、外側(cè)）。前擋風(fēng)使用 5mm 聲學(xué)夾層玻璃、隱藏式雨刮器，減少氣流對前風(fēng)擋脈動沖擊。

能在保證車身強度的同時，將一臺超過 5 米 2 的行政級座駕的體重控制在 1655kg，通用的工程師確實下了不少功夫。但這僅僅是基礎(chǔ)，在賽道上輕松駕馭 CT6 的關(guān)鍵在于一項黑科技——ARS 主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這個技術(shù)給了我很深的印象。如果你在原地轉(zhuǎn)動方向盤則會發(fā)現(xiàn)，后輪會跟隨前輪實現(xiàn)反方向的細微轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)動角度最多是 3.5 度。別小看這 3.5 度，在高速過彎時，底盤就好像一塊魔毯，穩(wěn)穩(wěn)地飄過去，而在原地調(diào)頭時，轉(zhuǎn)彎直徑可以做到 11.34 米。別忘了，這可是一臺長度超過 5 米的大車。

此外，我們這次有機會在賽道上駕駛了插電式混動版的凱迪拉克 CT6，這套混動系統(tǒng)的電驅(qū)和電池值得我們關(guān)注和研究。CT6 采用了「縱置 eCVT」的布局，叫做 DHT（dedicate hybrid transmission），將傳動系統(tǒng)和電機集成在一起，大小幾乎可以取代傳統(tǒng)變速箱的大小。由 5 個離合器、3 排行星齒輪和 2 個電動機（永磁電機+交流感應(yīng)電機）組成，不同離合器的組合有 4 種 ecvt 模式和 3 個固定速比，在任何工況下都能找到最有效率的模式來執(zhí)行。

這套系統(tǒng)采用 GM 專利的同步換擋控制，在換擋時，離合器結(jié)合時差速基本是零，在賽道中測試直線加速時，推背感一直有，幾乎感覺不到換擋的頓挫感。逆變器中有三個 CPU，每秒都根據(jù)扭矩需求、車速、溫度、電壓、SOC、引擎工作工況等等做實時優(yōu)化，選擇分配扭矩和最優(yōu)模式。我們在圖中可以看到在控制器上有兩個從電池接過來的高壓 DC 線，有四條街道傳統(tǒng)系統(tǒng)的 EC 線。

對電池而言，通用從第一代沃藍達到 CT6，積累了很多經(jīng)驗，目前這套 18.4kwh 的電池能夠提供 120kw 的功率，純電續(xù)航 80km，并且擁有先進的熱管理系統(tǒng)，在每片電芯中間都有冷卻板，保證溫度均勻。當(dāng)電池溫度過低時給它加熱，當(dāng)電池溫度過高時通過整車的 AC 系統(tǒng)降溫。

想讓主機廠在這么重要一款車型加入這么多新的技術(shù)和功能，其實并不簡單。CT6 的產(chǎn)品規(guī)劃從 7 年前就開始了，想想那個時候我們的科技環(huán)境和技術(shù)儲備是如何，再想想看產(chǎn)品規(guī)劃、設(shè)計和工程技術(shù)團隊在這段時間內(nèi)為了一個小的功能能夠?qū)崿F(xiàn)，要撕逼多少個回合。這種例子在 CT6 上有不少，從白車身到發(fā)動機，從設(shè)計到交互，從操控感到舒適性，從動力輸出到環(huán)保的需求。從這臺車上，我們可以看到汽車工程師的驕傲，以及傳統(tǒng)汽車人對互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品理念的融合，他們正在對「新汽車」發(fā)起反擊。

或許在追尋創(chuàng)新的路上會付出無數(shù)的代價，但也希望勇敢的開始可以造就創(chuàng)新者的偉大。