原標題：實測蔚來ES8續(xù)航：車上4人，高速狀態(tài)約增加20%損耗

要說馬路上回頭率最高的車型，它絕對不輸任何超跑、豪車、爆改的車型，而且經(jīng)過的人和車甚至會紛紛停下來舉起手機對它品頭論足一番，這可就是連路上的法拉利都沒有的待遇。它就是現(xiàn)在的“網(wǎng)紅”車型蔚來ES8。物以稀為貴，雖然網(wǎng)上已經(jīng)有不少體驗它的信息，但近距離接觸它的機會依然難得。而這次我們關(guān)注的是它被人議論紛紛的續(xù)航里程。

先來看療效，續(xù)航表現(xiàn)到底如何

先來回顧一下整個行程，車上為4個成人外加少許行李，使用的是正常的舒適模式，并沒有刻意使用電能回收力度更大的節(jié)能模式，空調(diào)、娛樂系統(tǒng)這些也都是正常開啟。路況包括開始的城市擁堵路況、逐漸路況轉(zhuǎn)好的快速路路況以及大部分的高速路況，在高速上大約是以100km/h左右的速度編隊勻速行駛。

整個路線從中關(guān)村的NIO HOUSE蔚來中心出發(fā)，此時系統(tǒng)顯示此時的續(xù)航里程為329km。等我們達到最終的目的地古北水鎮(zhèn)，此時的續(xù)航里程為166km，比出發(fā)時減少了163km。而整個途徑北四環(huán)、京承高速/大廣高速的全程實際里程大約為134km左右，系統(tǒng)顯示消耗的163km比實際多了29km，也就是相當于多掉了29km的續(xù)航。

在這樣的實際駕駛情況下，我們認為蔚來的巡航里程是合格的。尤其是在電動車最不擅長的高速路況占絕大部分下，續(xù)航里程僅掉了不到30km，在城市路況下的表現(xiàn)預(yù)計應(yīng)該會更好。以此推測，在ES8 70kWh電池組NEDC工況355km續(xù)航里程的情況下，我們這次如果加滿電應(yīng)該可以跑至少280km。再預(yù)留出里程焦慮以及找充電樁的情況，平時一次充電跑200km應(yīng)該還是沒什么問題的，除了在城市代步也可以滿足一些近郊的出游需求。

另外，從另一個角度來說也可以看出，它現(xiàn)實的續(xù)航里程與真實的可行駛里程之間的差距并不會有特別大的差距。這是系統(tǒng)里使用的蔚來精準里程計算器，可以根據(jù)實時速度、空調(diào)情況以及輪轂尺寸等更多的指標來計算當下的續(xù)航里程，比普通電動車顯示得相對準確一些。

而剛才提到蔚來ES8 355km的NEDC工況續(xù)航，這樣的設(shè)定除了硬件和生產(chǎn)上的考慮，背后的邏輯實際上是源自于50×7。50km代表蔚來通過統(tǒng)計結(jié)果得出的每天城市通勤所需要的里程，7則是一周的7天，意思就是希望ES8可以滿足每個人一周的正常代步生活。

換電、充電新模式反應(yīng)的更是新造車理念

而說到電池，它最直接影響巡航里程，在當前電池能量密度在物理上沒能拉開較大差距的前提下，如何在充電的便利性上取得創(chuàng)新就是領(lǐng)先。在這一點上，蔚來推出的換電、移動充電模式早已經(jīng)獲得了空前的關(guān)注。而拋開運營、成本這些因素單從用戶的角度來說，無論是“移動充電寶”模式還是換電模式都是為車主提供服務(wù)，本身確實是方便的。

比如換一次電的話在到店之后也僅僅需要四五分鐘，再算上上架下架的時間，跟加一次油也沒有什么大區(qū)別。而且蔚來在電池包的規(guī)格上都采用統(tǒng)一的標準，使用的都是單體密度210Wh/kg的小能量硬殼電池包。不僅僅在組裝上有一定的便利性，更重要的是，在之后推出的ES6、EP7等車型上也將采用ES8的同規(guī)格電池組，這樣換電的施行效果就更加明顯了。

而這些新玩法背后體現(xiàn)出的其實是蔚來基本造車理念的不同，這也是目前互聯(lián)網(wǎng)造車潮在面臨諸多問題的情況下，與傳統(tǒng)車企相比最大的優(yōu)勢，在ES8上的一些也是如此。比如作為一款純電動車，ES8就直接取消了N檔，只有D檔R檔以及側(cè)面的P檔；還有發(fā)動機啟動按鈕也沒有出現(xiàn)，解鎖即為通電，座位上做人即為“點火”啟動。簡單直接，既然用不著的就沒有必要按照慣例安上。

在純電動駕駛感受下加了些質(zhì)感

最后說一下這款ES8真正開起來的體驗。首先，對于比較不熟悉電動車特性的“新電車司機”們來說，由于收油門的動能回收，要想像駕駛傳統(tǒng)汽車那樣在平日平順地駕駛，操作方法還是要變一些的。

我們要更多地用右腳來控制車速，大部分時間都踩在電門上，有點類似單踏板操作。需要減速時先逐漸放開電門，而不是習慣性地直接抬起右腳放在剎車上準備制動，這樣會大大減輕動能回收猛然介入帶來的闖動感。

從前后軸各配備一個240kW的電機就能看出來ES8還是比較偏重性能的，運動模式下4.4秒破百的成績也足以秒殺許多性能車了。所以，它是能輕易帶給你充分推背感的，即使是不在運動模式下。因此，在加速的時候也要悠著點，不要迷戀于電動車的加速能力而忘記了車上的其他乘客。

它整體的駕駛感同樣擁有一輛典型電動車的特性，平順性依然是從燃油車剛剛轉(zhuǎn)到電動車的司機們需要適應(yīng)的。但在駕駛層面的同時，坐在車里又擁有比普通電動車更好的車內(nèi)體驗。比如車內(nèi)用了更多做工優(yōu)質(zhì)的材料、副駕駛座位配備的腿托和腳踏、中控下方巨大的儲物格，以及可以根據(jù)速度調(diào)節(jié)高度的空氣懸架、能陪你聊天眨眼的Nomi。

如果說有什么不足的話，目前車機系統(tǒng)在軟件層面上依然會出現(xiàn)一些bug，因而導致某些功能偶爾失效。尤其是這批創(chuàng)世版上的NIO Pilot功能仍然未激活，像定速巡航這種普通的自動輔助駕駛功能目前也仍然無法享受，而這反而正是特斯拉們的一大優(yōu)勢。我們也只能寄希望于最短7天就能更新一次的系統(tǒng)升級來逐漸完善了。

車云小結(jié)

通過實際體驗，我們對這款ES8的續(xù)航以及其他駕駛和使用上的感受都還是比較滿意的，并不是說它跑不了高速，在高速這個對所有電動車都不友好的路況下，ES8的表現(xiàn)算是合格的，只不過它本身的定位以及電動車的屬性決定了它注定在當下不適合跑高速，而已。

無論是品牌、產(chǎn)品、模式甚至是價格，蔚來和ES8都是自主電動車沖在最前面進行探索的游騎兵之一，從吸引的眼球到遇到的問題都不少。但不可否認的是，人們都對它寄予了相當?shù)南Ｍ?/p>

 

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