美國交通部在當?shù)貢r間10月4日，發(fā)布了第3版自動駕駛指導政策——《準備迎接未來交通，自動駕駛汽車3.0》。其中，在長達80頁的文件中載明，“針對自動駕駛汽車，交通部準備通過美國公路交通安全管理局(NHTSA)來重新考慮現(xiàn)行安全標準的必要性和適用性?！?/p>

毫無疑問，汽車產業(yè)正在朝著自動駕駛方向發(fā)展，而高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）是實現(xiàn)自動駕駛發(fā)展的重要前提。

無人駕駛還在來的路上，ADAS市場已經火爆。據(jù)Technavio研究分析，中國汽車ADAS市場預計在2017至2021年達到接近35％的強勢復合年增長率。由于嚴格的安全規(guī)范和消費者對車輛安全意識的提高可能加劇市場競爭，尤其在中國政府實施C-NCAP 2018計劃后，預計中國的ADAS市場將呈現(xiàn)指數(shù)級增長。

而伴隨著ADAS駕駛輔助系統(tǒng)技術的快速發(fā)展以及全球汽車市場上的快速商業(yè)化，如何確保ADAS系統(tǒng)的可靠和安全？也成為汽車領域中關注度最高的話題。因此，ADAS自動駕駛輔助系統(tǒng)的測試也自然引起了各大車企及零部件企業(yè)的重視。

高定制化成為當前測試的主要需求

據(jù)中信證券的一位分析師稱，當前的消費趨勢是大眾消費降級，可選消費在升級。作為可選消費的汽車，消費者對于汽車的高品質、可靠性、耐久性和安全性有了更高的要求。而汽車產業(yè)這些年一直一路高歌，新能源與自動駕駛概念也在興起，傳統(tǒng)汽車的測試解決方案，已不能適合當下多參數(shù)、高定制化的測試需求，國內外的汽車測試廠商面對新的競爭格局，在解決方案方面都在不斷推陳出新。

針對當前的行業(yè)現(xiàn)狀，據(jù)悉，NI（美國國家儀器公司，National Instruments，簡稱 NI）的ADAS硬件在環(huán)測試（HIL）系統(tǒng)展示了完整的針對智能駕駛系統(tǒng)的在環(huán)測試能力，實現(xiàn)了多傳感器融合的硬件在環(huán)，具備77GHz毫米波雷達、攝像頭、LTE-V、GNSS模擬、駕駛模擬器、錄播和回放等測試能力。系統(tǒng)使用場景仿真軟件（SCANeR studio/Carmaker/Prescan等）產生設定的場景給到智能汽車上不同的傳感器，通過屏幕或者數(shù)字注入方式給到攝像頭，通過NI的車載雷達模擬系統(tǒng)給到毫米波雷達，通過RF射頻模塊給到V2X模塊/傳感器，不同傳感器收集到的道路反饋數(shù)據(jù)給到ECU，ECU綜合各類傳感數(shù)據(jù)做融合后進行決策，決策通過搭載有車輛動力學模型的PXI平臺執(zhí)行。該系統(tǒng)還配備了GNSS模擬器，用來模擬車輛駕駛在不同地域的情況，整個測試環(huán)節(jié)可進行記錄以及回放，可供工程師做進一步分析。

NI亞太區(qū)汽車市場經理賈青超表示，NI在汽車領域有四大重要方向，其中最重要的方向之一就是ADAS和無人駕駛；第二個方向是針對于新能源的測試，包括電池，電驅、電控等；第三個方向是車聯(lián)網的一些測試，包括V2X，以及車自身的車載娛樂系統(tǒng)；第四個方向是車身/地盤和電子測試。

其中在ADAS測試方面，賈青超指出，ADAS主要看感知、決策和執(zhí)行，而感知主要取決于傳感器，毫米波雷達、攝像頭、激光雷達、超聲波等等這些傳感器。所以，首先是對于傳感器本身的一些的測試，以及硬件在環(huán)系統(tǒng)。然后是更高級的駕駛的測試，需要把傳感器進行融合。

NI中國汽車市場工程師唐曉城則補充指出，NI還提供車載雷達回波模擬器，去幫助測試一些場景，攝像頭這部分有FPGA去做視頻的注入，在里面添加故障的注入。不管是ADAS的HIL，還是傳統(tǒng)的HIL，NI都會在里面提供NI的實時系統(tǒng)（real time），這個系統(tǒng)是硬件在環(huán)里面的一部分，屬于被控對象，在這個系統(tǒng)里面可以實現(xiàn)車輛動力學的模型，根據(jù)待測算法ECU，將這個算法最后應用到轉向、控制加減速等，可以放到底盤的動力學模型上面去實現(xiàn)，這是NI的另外一個部分。通過這個系統(tǒng)展示了一個HIL系統(tǒng)，同時也體現(xiàn)出NI對于不同雷達的測試能力，不僅用于仿真測試，比如產線測試也是用同樣的一套VRTS系統(tǒng)。

如何保證自動駕駛技術更安全？

根據(jù)美國交通部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全美所有司機一年駕駛里程大概3萬億英里，一年美國發(fā)生的傷害事故大概2300萬起，致命死亡事故大概32000起。這意味著在人工駕駛的情況下，一例死亡事故平均駕駛里程是1億英里。

那么，要證明自動駕駛比人工駕駛更安全，路測基礎里程應該是多少？

汽車嵌入式系統(tǒng)有一個國際標準： ASIL（ISO 26262 標準中重要評價體系），主要用于識別系統(tǒng)危害并對危害風險等級進行評估。AISL 分為四個等級，分別為 A、B、C、D，其中 A 是最低等級，D 是最高等級。

NI的生態(tài)聯(lián)盟（ADAS iiT）innosimulation的駕駛模擬器

在 ASIL D 協(xié)議中，車企需要對汽車進行長達 1000 萬公里的路試，并保證設備不出故障。這一數(shù)字相當于繞地球跑 250 圈。假設汽車每天 24 小時不間斷按照 100 公里/時的速度行駛，完成1000萬公里的測試需要10年以上的時間。

據(jù)了解，去年7月全球首款L3自主駕駛車奧迪A8發(fā)布之前，針對如何保證自動駕駛技術的安全性與可靠性，結合了路測和硬件在環(huán)兩種技術。NI是硬件在環(huán)技術的供應方。奧迪利用 NI 的仿真測試平臺在幾個月的時間便完成了測試任務。按照 NI 一位技術工程師的說法，這種模擬仿真能夠幫助車企或者一級供應商“加速智能駕駛汽車探索的步伐” 。

除奧迪外，在國內，目前NI與吉利汽車進行合作，基于 NI 的毫米波雷達平臺，快速實現(xiàn)車載雷達的性能參數(shù)設計以及相應場景仿真測試；另外，NI也與中汽研進行合作，中汽研在NI的平臺基礎之上去制定一些法規(guī)標準，建立一些評價體系。

值得注意的是，實際路測與仿真測試是互為補充的。由于一些極限路況無法實測或者耗時太長，仿真測試必不可少。但實際路測也不能被仿真測試完全取代。

目前，NI與四家系統(tǒng)聯(lián)盟商（ADASIIT）共同搭建了傳感器融合的系統(tǒng)驗證平臺，整合攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、及V2X等傳感器，從而實現(xiàn)智能汽車完整的硬件在環(huán)系統(tǒng)的測試解決方案。其背后強大的支持就是NI靈活的平臺化系統(tǒng)。

自1976年成立以來，NI一直致力于開發(fā)高性能的自動化測試和測量系統(tǒng)，幫助工程師們將強大的可能性轉化為真正的解決方案，在縮短產品問世時間的同時有效降低開發(fā)成本。

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