技術(shù)革命者反而革了自己的命，在歷史上不鮮見。智能網(wǎng)聯(lián)的終極目標(biāo)通向自動(dòng)駕駛。但在奔往終點(diǎn)的路上，蒸發(fā)和被犧牲的可能是汽車品牌。

“新四化”興起之初，就有憂慮：“車企是否會(huì)淪為科技巨頭代工廠？”不過(guò)，眼看互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力起風(fēng)浪，又眼看他們又被量產(chǎn)和安全等搞得焦頭爛額；不少?gòu)臉I(yè)者又解除了防御機(jī)制。然而，危機(jī)并沒(méi)有過(guò)去，他們只是以更加平和、更加不易察覺(jué)的方式靠攏，動(dòng)作甚至比想象中更快。

“合作”是這場(chǎng)打擊行動(dòng)的“代號(hào)”。

車企別無(wú)選擇

沒(méi)有人知道，也沒(méi)有人關(guān)心，到底多少家企業(yè)跟百度簽署了合作協(xié)議。反正在中國(guó)做地圖的基本就百度和高德兩家。

常態(tài)有時(shí)是重大的危機(jī)。

沒(méi)有人能霸占產(chǎn)業(yè)鏈上的所有環(huán)節(jié)。車企不得不求助于供應(yīng)商，而實(shí)際上，可供選擇的供應(yīng)商十分有限。

在車內(nèi)語(yǔ)音交互方面，最典型的的代表是科大訊飛，其合作的車企包括已與大眾、豐田、啟辰、沃爾沃、馬自達(dá)、雷克薩斯、長(zhǎng)安、廣汽、吉利、長(zhǎng)城、北汽、奇瑞、江淮、一汽、東風(fēng)、江鈴、蔚來(lái)等眾多品牌。

根據(jù)科大訊飛2018年年報(bào)，當(dāng)期其智能語(yǔ)音助理在自主品牌汽車市場(chǎng)上出貨量超過(guò)450萬(wàn)套。同年，中國(guó)品牌乘用車共銷售998萬(wàn)輛。也就是近半數(shù)中國(guó)品牌車輛搭載的都是同一廠家提供的車載語(yǔ)音識(shí)別技術(shù)?？紤]到一些低端車型中可能根本沒(méi)有配備語(yǔ)音助理，這一比例可能更加驚人。

再比如炙手可熱的新貴——寧德時(shí)代。2018年中國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到了56.9GWh，其中寧德時(shí)代的裝機(jī)量為23.52GWh，市場(chǎng)份額約為41%。與科大訊飛的合作模式稍有不同，寧德傾向于與合作伙伴綁定。迄今為止，寧德時(shí)代已與北汽、上汽、廣汽和吉利組建了合資公司；東風(fēng)集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車則是以入股的方式與寧德時(shí)代確立了強(qiáng)關(guān)聯(lián)；常規(guī)合作伙伴則包括了江鈴汽車、泛亞汽車等企業(yè)。

博泰的客戶名單包括奧迪、奔馳、北京汽車、北汽新能源、保時(shí)捷、寶沃、賓利、大眾、吉利、海馬、沃爾沃、奇瑞五菱、云度等品牌在內(nèi)的24家車企。

BAT更是人氣正旺。阿里早早與上汽合作推出互聯(lián)網(wǎng)車型，截止去年9月，已經(jīng)有將近70萬(wàn)輛車搭載了基于AliOS的斑馬操作系統(tǒng)，上汽、福特、觀致皆在阿里陣營(yíng)當(dāng)中。至于百度，上海車展上，14家車企的產(chǎn)品搭載了百度旗下的小度車載OS。而說(shuō)到上海車展，自然會(huì)聯(lián)想到被稱為車展上“不造車卻最忙碌”的華為。

新興供應(yīng)商都有一個(gè)超長(zhǎng)、豪華版合伙人名單。

同質(zhì)化消解品牌調(diào)性

在預(yù)測(cè)2019年汽車及出行市場(chǎng)的走勢(shì)時(shí)，AliOS總經(jīng)理王矛認(rèn)為：“未來(lái)汽車的體驗(yàn)將不僅僅取決于出廠的硬件配置，軟件能力持續(xù)進(jìn)化帶來(lái)的體驗(yàn)提升，將真正開啟‘軟件定義車’的時(shí)代?！?/p>

也許咬定“軟件定義汽車”的為時(shí)尚早，但軟件已經(jīng)真實(shí)地在左右車主的購(gòu)車行為。

“我就是因?yàn)橛X(jué)得智能交互系統(tǒng)沒(méi)那么好用，所以沒(méi)買頂配。”廣汽傳祺GE3的車主周先生向記者吐露心聲，“試了一下覺(jué)得不是那么好用?！?/p>

趙先生也在為軟件糾結(jié)：“比亞迪和小鵬的系統(tǒng)我都看了，小鵬與車輛的融合度高，但是有些需要的軟件不提供；比亞迪車載系統(tǒng)什么軟件都可以下，但操作起來(lái)感覺(jué)不如小鵬智能；我還沒(méi)想好?！?/p>

趙先生的困惑同樣是車企不得不做的抉擇——自建OS還是買？

自建前期投入大、用戶教育成本高昂、裝載第三方APP適配工作量大；但“數(shù)據(jù)在手、天下我有”，無(wú)需擔(dān)憂有天會(huì)淪為大平臺(tái)的數(shù)據(jù)終端。

權(quán)衡利弊，各家自有安排。

對(duì)豪華品牌來(lái)說(shuō)，還有更頭痛的問(wèn)題?！皼](méi)覺(jué)得豪華品牌的車機(jī)系統(tǒng)表現(xiàn)特別突出，甚至還不如某些造車新勢(shì)力。”一位不愿透露姓名的資深試駕編輯直言不諱。這種觀點(diǎn)顯然不僅限于個(gè)人。有媒體老師在被問(wèn)及ABB的操作系統(tǒng)時(shí)評(píng)價(jià)說(shuō)“邏輯很完整，但是多級(jí)菜單對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)不太友好”。

長(zhǎng)久以來(lái)，豪華品牌賴以維系的使用體驗(yàn)受到挑戰(zhàn)。在造車群體性日益精進(jìn)的今天，如果差異感被消減，“豪華“二字還堅(jiān)持多久？

此時(shí)，賽場(chǎng)周圍的Tier1供應(yīng)商們躍躍欲試。成立剛滿10年的博泰有意成為“整合者”——整合互聯(lián)網(wǎng)公司（技術(shù)公司）、通信公司、芯片公司、運(yùn)營(yíng)商、出行服務(wù)商的不同技術(shù)與產(chǎn)品，打包成車聯(lián)網(wǎng)/車載系統(tǒng)解決方案，統(tǒng)一供給車企裝車。對(duì)車企而言，這或許是一種快捷、便利、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的方式，但對(duì)用戶來(lái)說(shuō)呢？如果奧迪和五菱宏光的車腦“同根同源”，不知奧迪車主心中作何感想。

如果軟件使用體驗(yàn)都一樣，只是為了硬件差異付費(fèi)，消費(fèi)者能接受的上線在哪里？這就不得不談到另一個(gè)關(guān)鍵詞“自動(dòng)駕駛”。

福特開創(chuàng)流水線生產(chǎn)以來(lái)，規(guī)?；统闪塑嚻笥年P(guān)鍵。越是走量，工具屬性越強(qiáng)。大多數(shù)車輛自誕生之日起就遠(yuǎn)離賽道或是無(wú)人區(qū)，差別就在三環(huán)四環(huán)五環(huán)的日常柴米油鹽醬醋茶。過(guò)去，博世等巨頭的裝機(jī)量也很大，但是沒(méi)有車主需要知道自己用什么發(fā)動(dòng)機(jī)，而未來(lái)每個(gè)車主都要上車說(shuō)，你好，小X，我要去XXX。

再極端一點(diǎn)，若是自動(dòng)駕駛真有實(shí)現(xiàn)那天，好消息是，汽車產(chǎn)業(yè)將迎來(lái)很多可觀的增長(zhǎng)點(diǎn)；壞消息是，人們對(duì)駕駛性能將出前所未有的冷漠。

對(duì)追求駕駛樂(lè)趣的用戶而言，車輛的機(jī)械性能永遠(yuǎn)是高于一切的指標(biāo)，這種要求的嚴(yán)苛讓一部分車稱為奢侈品。但對(duì)于更廣泛的人群來(lái)說(shuō)，首要訴求會(huì)回歸汽車發(fā)明時(shí)的目標(biāo)——便捷出行。

 

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