前幾天的一條消息在汽車圈里引起了巨大反應(yīng)：由于博世轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件供應(yīng)斷貨，寶馬旗下 1 系、2 系、3 系以及 4 系車型暫時處于停產(chǎn)狀態(tài)。寶馬位于德國、南非以及中國的工廠全部受到了影響，他們已經(jīng)向博世提出了索賠要求。

一家意大利供應(yīng)商造成了供應(yīng)危機

寶馬采購主管 Markus Duesmann 說，由于博世此次的供應(yīng)鏈危機，寶馬沈陽鐵西工廠以及南非 Rosslyn 工廠面臨暫時停工。針對這種說法，博世給出的解釋是，此次事故是由一家叫作「Albertini Cesare」的意大利 Tier 2（二級供應(yīng)商）造成的，這家公司此前一直在為博世的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供外殼。目前，博世已經(jīng)派員工前往意大利解決問題。寶馬發(fā)言人 Michael Rebstock 說，供應(yīng)鏈斷貨事件所造成的財務(wù)危機正在迅速蔓延，現(xiàn)在還不清楚何時可以恢復(fù)正常生產(chǎn)。

不過，Markus Duesmann 最后對于博世也表達了信任。他認為，作為寶馬最可靠的供應(yīng)商，博世有能力處理好這次供應(yīng)鏈危機。

隨后，劇情又有了新進展，博世直接宣布，他們收購了意大利供應(yīng)商 Albertini Cesare。這家供應(yīng)商的總部位于米蘭，主要負責(zé)制造車用鋁制殼體，其中也包括轉(zhuǎn)向系統(tǒng)外殼。博世希望，通過對 Albertini Cesare 的收購可以加強對于轉(zhuǎn)向部件供應(yīng)體系的把控。目前，Albertini Cesare 一共擁有 400 名左右員工。今后，他們?nèi)慷紝⒓{入到博世轉(zhuǎn)向系統(tǒng)事業(yè)部。

供應(yīng)鏈把控都有什么學(xué)問？

這次事件雖然使寶馬部分車型停產(chǎn)，但其實問題并不出在寶馬身上，而是卡在了二級供應(yīng)商這個環(huán)節(jié)。不過，從這件事也能看出汽車生產(chǎn)的供應(yīng)鏈體系到底有多重要。

其實，除了這次博世供應(yīng)鏈斷貨導(dǎo)致的寶馬生產(chǎn)危機之外，大眾此前也遭遇過供應(yīng)鏈危機。就在去年，德國 Prevent 集團旗下的座椅廠商 CarTrim 和變速器鑄鐵部件生產(chǎn)商 ESAutomobilguss 指責(zé)大眾沒有在解釋和補償?shù)那闆r下取消訂單，兩家供應(yīng)商隨后選擇停止向大眾供貨，并向大眾索賠 6600 萬美元。受到影響，大眾 6 個工廠的部分生產(chǎn)線陷入停工狀態(tài)，至少有兩萬名德國大眾員工的工作時長被縮減。最終，德國法院判定供應(yīng)商需要恢復(fù)供貨。

瑞士聯(lián)合銀行（UBS）分析師計算，大眾沃爾夫斯堡工廠停產(chǎn)一周就將損失 1 億歐元，這次供貨危機最終會導(dǎo)致大眾年度開支縮減 10 億元。

看到這里，很多人可能會感嘆，一旦發(fā)生整車零部件供貨危機，「供應(yīng)鏈把控」這件事的重要性往往超越人們的想象。

從主機廠的角度出發(fā)，控制供應(yīng)鏈的庫存、成本一定是件很有難度的事。需求、供應(yīng)、生產(chǎn)計劃、物流每一個環(huán)節(jié)之間都互相聯(lián)系，如何把控好各個環(huán)節(jié)的節(jié)奏和速度就顯得至關(guān)重要。一旦某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)偏差，包括訂單處理、運輸浪費、談判所造成的浪費、庫存浪費、供貨周期出現(xiàn)偏差或者零部件不合格等問題產(chǎn)生時，對主機廠以及各家供應(yīng)商會造成連鎖性損失。

面對這些風(fēng)險，各大車企的解決辦法通常都是采用由訂單和需求作為驅(qū)動的生產(chǎn)方式，保證交貨時間精確的同時，最大限度減少多余的庫存。以零部件運輸環(huán)節(jié)為例，部分車企可能會選擇專業(yè)的物流公司來執(zhí)行，合理安排運輸路線外，還會對分包公司進行單獨培訓(xùn)。

另外，為了減少供應(yīng)鏈上下游體系的浪費，車企們還需要攻克一項難關(guān)：同時處理好多家供應(yīng)商之間的關(guān)系。

一款車型的生產(chǎn)過程通常需要多家供應(yīng)商同時參與，這也就等同于每家公司都擁有著共同利益。單獨壓榨供應(yīng)商的利益空間可能并不會削減成本，反而適得其反。聯(lián)合供應(yīng)鏈上的所有企業(yè)，協(xié)同鎖定低效率生產(chǎn)環(huán)節(jié)減少浪費或許是一個更合理的選擇。用俗話來講也可以理解為：有錢大家賺，主機廠與各家供應(yīng)商之間保持互相信任的態(tài)度往往可以避免一些零部件供應(yīng)危機的產(chǎn)生。

精益化生產(chǎn)

說了這么多，很多人就想問，有哪家車企比較擅長做供應(yīng)鏈管理的工作？那就不得不在這里拿豐田舉一下例子：他們曾經(jīng)發(fā)明出一種叫做 TPS（Toyota Production System) 的精益生產(chǎn)模式，這種生產(chǎn)模式主要強調(diào)物流平衡，追求零庫存。他們要求前一道工序加工完的零件可以迅速進入到下一道工序，準時準點完成。這種模式下，可以最大程度上降低庫存，防止過度或者提早生產(chǎn)。

當然，有些人聽了感覺其實也沒那么難，但要知道，豐田的各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)極為分散，如何控制好每個生產(chǎn)單元之間的協(xié)調(diào)工作非?？简炛鳈C廠的功力。

除了控制時間之外，豐田 TPS 精益生產(chǎn)模式還強調(diào)自動化理念，一旦生產(chǎn)環(huán)節(jié)當中產(chǎn)生壞件，生產(chǎn)線第一時間就會自動停機。即便因此導(dǎo)致一些損失，但也要防止壞件進入下游環(huán)節(jié)。停機狀態(tài)下，工作人員則可以第一時間對故障進行檢測分析。

最后，我想說，從這次寶馬轉(zhuǎn)向部件供應(yīng)危機來看，主機廠與供應(yīng)鏈上下游公司之間的關(guān)系絕對不止我們想象的那么簡單。就算把 Tier 1 的供應(yīng)體系計算精確，但 Tier 2 的意外事件依然很難把控。如何經(jīng)營好全產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的一些供應(yīng)關(guān)系，直接決定了一款車型在全生命周期內(nèi)的命運。從這一角度分析，在整車產(chǎn)業(yè)鏈當中，站在主機廠背后的那些供應(yīng)商其實扮演著同樣重要的角色。

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