傳感器硬件和所有環(huán)節(jié)的軟件是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)自動駕駛的必答題，無論是通過自研、收購還是合作。

自動駕駛哪家強？有三個簡單的判斷標準。

一是看專業(yè)機構的排行榜。二是看自動駕駛實路測試。三是看企業(yè)在相關技術領域的收購、投資案例。

這三點都能從企業(yè)披露信息、公開新聞報道中獲取，且不需要用專業(yè)技術知識分析判斷。當然，孤立的每一點都不可能完全客觀公正全面，但三方面結合，基本能得到接近事實的結論。

以零部件巨頭德爾福為例來看。

第一，排行：今年4月美國調(diào)研機構Navigant Research發(fā)布“自動駕駛研發(fā)排行榜”，德爾福名列第9，是零部件企業(yè)中排名最高的，也是前10名中唯一的零部件企業(yè)。

第二，實路測試：2015年3月，德爾福完成過從美國舊金山到紐約的開放道路自動駕駛測試，歷時8天，全程5500公里，99%完全自動駕駛。

第三，收購與投資：內(nèi)容太多，梳理如下。

2017年4月，德爾福對以色列公司Valens進行股權投資。后者是一家技術領先的信號處理公司，從事高速半導體和“芯片間（chip-to-chip）”技術，其連接速度比傳統(tǒng)行業(yè)標準快6倍。Valens開發(fā)出了HDBaseT技術，這是一項傳輸超清視頻、音頻、以太網(wǎng)及控制數(shù)據(jù)等的全球標準技術，能夠通過一條線纜實現(xiàn)設備的遠程連接。

同月，德爾福對以色列技術公司Otonomo進行股權投資并達成商業(yè)合作協(xié)議。后者是一家汽車制造商開拓數(shù)據(jù)市場的創(chuàng)業(yè)公司，其互聯(lián)汽車市場解決方案可安全、無縫地將OEM廠商與其它服務與應用程序供應商的數(shù)據(jù)連接起來，如保險、車隊運輸、汽車維修服務、應急服務及費用控制應用程序等。通過收集、保護及重組相關數(shù)據(jù)，Otonomo幫助OEM廠商充分利用來自互聯(lián)汽車的有價值的數(shù)據(jù)實現(xiàn)盈利。

同月，德爾福與德國公司羅森伯格(Rosenberger)達成戰(zhàn)略協(xié)議，意欲加強在高速數(shù)據(jù)傳輸方面的能力。羅森伯格是世界領先的高頻、高壓及光纖技術領域制造商、汽車射頻(RF)連接系統(tǒng)的領導者。

2017年1月，德爾福收購Movimento公司，后者是一家為汽車軟件修復服務商以及數(shù)據(jù)管理解決方法的領先提供商，可針對數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)的問題，通過空中下載更新進行快速修復，從而降低汽車公司的保修成本。空中下載更新可用于預生產(chǎn)和已經(jīng)進行批量生產(chǎn)的車，甚至是舊車。

2015年德爾福收購被稱為“業(yè)內(nèi)唯一一家能夠提供全套汽車商業(yè)智慧系統(tǒng)的供應商”Control-Tec，其技術包括實時遠程數(shù)據(jù)下載、數(shù)據(jù)密度、同步視頻以及一系列通過Qualifier平臺和Datalab平臺實現(xiàn)的高級汽車商業(yè)智慧系統(tǒng)，可實現(xiàn)數(shù)據(jù)的本地和車載分析而非云端分析，因此減少了數(shù)據(jù)量，縮短了數(shù)據(jù)傳輸距離，降低傳輸成本，縮短延時（或延遲），提高數(shù)據(jù)質量，顯著縮短車輛程序的測試周期，“以前解決問題的時間以天來計算，現(xiàn)在用分鐘來計算”。

2015年德爾福股權投資3D激光雷達傳感器的領先企業(yè)Quanergy，雙方計劃合作開發(fā)一系列低成本、高性能的固態(tài)激光雷達產(chǎn)品。該公司隨即在2016年CES展上發(fā)布了“世界第一款面向自動駕駛汽車的固態(tài)激光雷達”，未來計劃將激光雷達產(chǎn)品的價格削減至250美元左右（首款出現(xiàn)在谷歌無人駕駛汽車上的激光雷達售價高達7.5萬美元）。

2015年德爾福以3200萬美元收購了出自卡內(nèi)基梅隆大學的自動駕駛汽車軟件公司Ottomatika，該公司的強項在自動駕駛算法領域。

這份名單或許還可以追溯到2014和2012年德爾福收購兩家連接器公司Antaya和MVL。

上述這些公司聚焦于激光雷達、軟件平臺架構、軟件、算法、數(shù)據(jù)采集/處理/傳輸、遠程升級與修復多個領域，涉及自動駕駛的感知、決策、控制三大層面，且軟件公司居多。

對傳統(tǒng)整車廠、零部件企業(yè)來說，自動駕駛要克服的硬件障礙幾乎只有傳感器，而軟件障礙充斥于每個環(huán)節(jié)。

要解決這些障礙，傳統(tǒng)整車廠和供應商都有自研、收購、合作三種渠道。例如福特、奔馳、博世、德爾福都在硅谷設立軟件公司，或是寶馬、英特爾、Mobileye與德爾福為自動駕駛建立的聯(lián)盟性合作。

在自動駕駛實現(xiàn)之前，這些軟件公司已經(jīng)為汽車企業(yè)帶來了額外盈利。6月7日在重慶召開的2017全球汽車論壇上，德爾福中國區(qū)總裁楊曉明說，軟件服務已經(jīng)在德爾福收入中占據(jù)一定比例。那些被收購的科技公司也具有同樣效應。

楊曉明透露出的另一個信息是公司不會停下收購的腳步，基于數(shù)據(jù)在自動駕駛中的關鍵地位，下一個收購目標瞄準的是連接器方向，以完善自動駕駛級別的數(shù)據(jù)傳輸。

這是一個“如果大山不會走向穆罕默德，穆罕默德會走向大山”般的選擇題，在實現(xiàn)自動駕駛的路上，傳統(tǒng)車企與科技公司、硬件與軟件、整車廠與供應商必須以某種方式融合起來，無論收購、投資還是聯(lián)盟、合作。

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