關于凱迪拉克 CT6 這款車，相信關注 GeekCar 的朋友一定不陌生，我們此前已經兩次近距離接觸和體驗（一次是在發(fā)布會上，另外一次是和通用的工程師和設計師的交流）。沒錯，這臺車的科技配置清單絕對讓你眼花繚亂：首創(chuàng)高清流媒體超廣角后視鏡、ESSII 強化安全系統(tǒng)、Night Vision 鷹眼智能紅外夜視系統(tǒng)、車載 Wi-Fi、4G LTE 安吉星、ARS 主動后輪轉向系統(tǒng)等等… 就好像一個旺仔科技大禮包，要什么有什么。

讓我們先看小視頻：

而作為一臺被賦予「新美式科技旗艦」名號的車型，擁有五花八門的科技配置沒毛病，但僅僅通過這些吸引眼球的功能堆砌是不夠有說服力的。換句話說，無論是英式、德式、日式還是美式，科技本身是不分國籍的，以人為本的科技才是好科技。我們此次有機會深度試駕凱迪拉克 CT6，扒一扒它身上的軟硬實力有幾分。

?從這塊后視鏡說起。我們此前體驗并且持續(xù)關注許多后裝智能后視鏡產品，此前我一度認為在后視鏡上能搞的事情也就是這些了，但當?shù)谝淮问褂?CT6 上的這款高清流媒體超廣角后視鏡時，確實有種腦洞被開的感覺。好處是避免了后排座椅頭枕和乘客對后視鏡視線的遮擋，并且擁有 80 度廣角超寬視野，不方便的也是沒法通過后視鏡看到后排乘客（當然你可以切換到普通光學模式后視鏡）。10 寸高清屏幕的清晰度問題不大，但需要一段時間來適應，不知道極端天氣下攝像頭清晰度會不會受影響，需要持續(xù)測試。

另外 CT6 還搭載了全新的 ESS II 強化安全系統(tǒng)，名字聽起來陌生，其實就是從安全預警到介入的轉變，除了此前會震動預警的座椅、車道偏離警告、前方車距碰撞提示、后方橫穿交通預警、忙去提示等等會亮會響會震的功能，還增加了前后碰撞主動剎車、碰撞預處理、智能主動巡航功能。雖然離第四級自動駕駛還有一段距離，但城市駕駛中也能幫你省去很多事。在場地內，我們把 CT6 的車窗全都遮擋起來，完全依靠車身的雷達、攝像頭、360 度環(huán)視功能，看著車內屏幕進行倒車入庫和沿路線行駛也完全沒有問題。

12.3 寸全才個性化可定制全液晶數(shù)字儀表盤、全彩 HUD 飛航顯示儀、和搭載 CUE 車載互聯(lián)系統(tǒng)的觸摸大屏相結合使用，學習成本以及觀賞程度上相較上一代車型提高了很多，但用戶體驗并沒有出現(xiàn)「斷崖式」的變革。語音功能有所進步，我還是更習慣使用 4G LTE 安吉星服務。

當然，除了大家都能看到摸到的「軟實力」，或許只有當我們把這臺長度超過 5 米 2，軸距超過 3 米 1 的「行政級旗艦」開上 F1 賽道時，凱迪拉克 CT6 才開始展現(xiàn)它作為科技旗艦的「硬實力」，通用的工程師們對這臺車寄予厚望，這也是傳統(tǒng)汽車人最寶貴和值得驕傲的地方。

首先我們來聊聊 CT6 的車身。雖然 CT6 沒有使用所謂的「全鋁車身」，有些地方為了強度和 NVH 的考慮選擇了鋼材料， 但其車身框架有將近 58%的部分采用了輕量化的鋁合金材質，整車重量相比同級別傳統(tǒng)鋼車身的車減輕了將近 100 公斤，而整車抗扭強度則做到 36.6kNm/Deg 。這樣的輕量化方案除了使得底盤操控變得更好，對 NVH 也有很大的好處，如果扭轉剛度很弱，在扭轉時車身變形就會有很多噪音，另外還可以衰減地面對車的沖擊。

另外如果我們從側面觀察會發(fā)現(xiàn) CT6 的車身比例很好，一部分是得力于方向盤到前輪轂中心位置的距離做的很長。如果車頭長，那么為了保證駕駛員有良好的視野，引擎蓋就要盡量做低，但車頭位置又要放入發(fā)動機，所以引擎蓋兩側到車輪的距離就要縮短，但這個位置的板子做薄很難，因為這塊是減震器直接沖擊的車身位置，需要強度很高，而且這兩塊都是鋁制材料，這塊的制作工藝對通用的工程師有著極大的挑戰(zhàn)。

另外在 NVH 方面，除了采用 BOSE ANC 主動降噪靜音系統(tǒng)，CT6 在車身基礎層面也做了很多改變。例如在車身（座艙座椅下方）使用了環(huán)保并且輕質的液態(tài)阻尼 LASD 材料布置，取代了傳統(tǒng)瀝青阻尼墊，聲學性能更好，用來屏蔽路面?zhèn)鬟f上來的噪音。車內前圍位置采用聲學版的結構（在傳統(tǒng)單層鈑金上又做了一層板，兩層板之間用阻尼膠粘合），相對單層鈑金可以更好屏蔽發(fā)動機艙的噪音。

另外，CT6 還有雙層引擎艙的設計，其中布置了大量的吸聲材料，包裹住整個發(fā)動機。車門采用了完整的三道密封（車門框上、車門板內側、外側）。前擋風使用 5mm 聲學夾層玻璃、隱藏式雨刮器，減少氣流對前風擋脈動沖擊。

能在保證車身強度的同時，將一臺超過 5 米 2 的行政級座駕的體重控制在 1655kg，通用的工程師確實下了不少功夫。但這僅僅是基礎，在賽道上輕松駕馭 CT6 的關鍵在于一項黑科技——ARS 主動式后輪轉向系統(tǒng)，這個技術給了我很深的印象。如果你在原地轉動方向盤則會發(fā)現(xiàn)，后輪會跟隨前輪實現(xiàn)反方向的細微轉動，轉動角度最多是 3.5 度。別小看這 3.5 度，在高速過彎時，底盤就好像一塊魔毯，穩(wěn)穩(wěn)地飄過去，而在原地調頭時，轉彎直徑可以做到 11.34 米。別忘了，這可是一臺長度超過 5 米的大車。

此外，我們這次有機會在賽道上駕駛了插電式混動版的凱迪拉克 CT6，這套混動系統(tǒng)的電驅和電池值得我們關注和研究。CT6 采用了「縱置 eCVT」的布局，叫做 DHT（dedicate hybrid transmission），將傳動系統(tǒng)和電機集成在一起，大小幾乎可以取代傳統(tǒng)變速箱的大小。由 5 個離合器、3 排行星齒輪和 2 個電動機（永磁電機+交流感應電機）組成，不同離合器的組合有 4 種 ecvt 模式和 3 個固定速比，在任何工況下都能找到最有效率的模式來執(zhí)行。

這套系統(tǒng)采用 GM 專利的同步換擋控制，在換擋時，離合器結合時差速基本是零，在賽道中測試直線加速時，推背感一直有，幾乎感覺不到換擋的頓挫感。逆變器中有三個 CPU，每秒都根據扭矩需求、車速、溫度、電壓、SOC、引擎工作工況等等做實時優(yōu)化，選擇分配扭矩和最優(yōu)模式。我們在圖中可以看到在控制器上有兩個從電池接過來的高壓 DC 線，有四條街道傳統(tǒng)系統(tǒng)的 EC 線。

對電池而言，通用從第一代沃藍達到 CT6，積累了很多經驗，目前這套 18.4kwh 的電池能夠提供 120kw 的功率，純電續(xù)航 80km，并且擁有先進的熱管理系統(tǒng)，在每片電芯中間都有冷卻板，保證溫度均勻。當電池溫度過低時給它加熱，當電池溫度過高時通過整車的 AC 系統(tǒng)降溫。

想讓主機廠在這么重要一款車型加入這么多新的技術和功能，其實并不簡單。CT6 的產品規(guī)劃從 7 年前就開始了，想想那個時候我們的科技環(huán)境和技術儲備是如何，再想想看產品規(guī)劃、設計和工程技術團隊在這段時間內為了一個小的功能能夠實現(xiàn)，要撕逼多少個回合。這種例子在 CT6 上有不少，從白車身到發(fā)動機，從設計到交互，從操控感到舒適性，從動力輸出到環(huán)保的需求。從這臺車上，我們可以看到汽車工程師的驕傲，以及傳統(tǒng)汽車人對互聯(lián)網產品理念的融合，他們正在對「新汽車」發(fā)起反擊。

或許在追尋創(chuàng)新的路上會付出無數(shù)的代價，但也希望勇敢的開始可以造就創(chuàng)新者的偉大。

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