原標(biāo)題：這個(gè)曾無(wú)創(chuàng)業(yè)者問(wèn)津的無(wú)人駕駛百億細(xì)分市場(chǎng), 正被一些破局者悄然占領(lǐng)

2016 年，Google 無(wú)人車(chē)項(xiàng)目在開(kāi)始受到外界越來(lái)越多商業(yè)化質(zhì)疑的同時(shí)，也遭遇了長(zhǎng)達(dá) 10 個(gè)月的人事震蕩。那一年，選擇離職的大批骨干員工，如今很多已成為當(dāng)下無(wú)人駕駛?cè)χ忻餍羌夹g(shù)公司的創(chuàng)始人，與 Google 無(wú)人車(chē)最強(qiáng)勁的對(duì)手。

如果細(xì)分他們當(dāng)年在 Google 的所在部門(mén)，你會(huì)有一個(gè)發(fā)現(xiàn)： 這些人幾乎來(lái)自兩個(gè)項(xiàng)目，一個(gè)是無(wú)人車(chē)，而另一個(gè)則是地圖。

實(shí)際上，機(jī)器人專(zhuān)家 Chris Urmson 在 2008 年被任命為無(wú)人駕駛項(xiàng)目 Project Chauffeur 的負(fù)責(zé)人之前，曾在 2007 年的街景項(xiàng)目中帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)提前完成了 100 萬(wàn)英里的道路測(cè)繪工作；而后來(lái)卷入 Google 與 Uber 技術(shù)機(jī)密糾紛的核心人物 Anthony Levandowski，也曾是街景項(xiàng)目的骨干成員。

甚至曾有外媒評(píng)論說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車(chē)看起來(lái)更像是谷歌地圖團(tuán)隊(duì)孵化出來(lái)的一個(gè)項(xiàng)目。

這個(gè)團(tuán)隊(duì)在當(dāng)時(shí)被全公司稱(chēng)為「美國(guó)街道的最大真相發(fā)現(xiàn)者」，因?yàn)樗麄冊(cè)谡峁┑脑紨?shù)據(jù)基礎(chǔ)上，不斷主動(dòng)添加利用測(cè)繪車(chē)采集的更為詳細(xì)的地理信息。

而直到現(xiàn)在，大部分人才意識(shí)到，一幅標(biāo)有「車(chē)道線、坡度、甚至是一塊高度約 10 厘米凹坑」的詳細(xì)地圖信息對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的重要性。

「無(wú)人駕駛汽車(chē)的未來(lái)取決于高質(zhì)量的地圖?！?/p>

福布斯雜志的這句評(píng)論并沒(méi)有夸大，其「超強(qiáng)的存在感」來(lái)源于無(wú)人駕駛的一個(gè)特性： 既消耗數(shù)據(jù)（燃料），也生產(chǎn)數(shù)據(jù)（收集信息）。

舉個(gè)例子，一輛無(wú)人車(chē)即便安裝了各類(lèi)傳感器與軟件工具，也需要經(jīng)歷「冷啟動(dòng)」階段。但好在機(jī)器們都具備「蜂巢思維」這個(gè)優(yōu)點(diǎn)，把另一輛汽車(chē)上收集的數(shù)據(jù)記憶完全移植到另一輛車(chē)的「大腦」中，是一件分分鐘能做到的事情。

而那些配置好的視覺(jué)傳感器與計(jì)算機(jī)視覺(jué)系統(tǒng)，又在無(wú)人車(chē)按照高精地圖進(jìn)行定位、導(dǎo)航以及規(guī)劃路線的同時(shí)，精準(zhǔn)捕捉周?chē)h(huán)境特征，不斷補(bǔ)充、校正與更新高精地圖背后的龐大數(shù)據(jù)庫(kù)。

另一方面，即便近年來(lái)視覺(jué)傳感器與深度學(xué)習(xí)軟件的性能有了大幅提升，汽車(chē)操作系統(tǒng)的可靠性逐漸從地圖數(shù)據(jù)存儲(chǔ)轉(zhuǎn)移到實(shí)時(shí)場(chǎng)景識(shí)別。

但從安全冗余角度考慮，一旦識(shí)別反應(yīng)慢了幾拍或者操作系統(tǒng)的某個(gè)驅(qū)動(dòng)器崩潰了…高精地圖（這得先要確保高精地圖這個(gè)模塊是隔離的）也能充當(dāng)一層保護(hù)屏障。

這種在無(wú)人駕駛汽車(chē)上的「多重特殊身份」，使得高精地圖在 2015 年無(wú)人駕駛熱浪初起時(shí)，便被看作是一個(gè)有待崛起的新興行業(yè)，讓資本聞風(fēng)而動(dòng)。

實(shí)際上，除了 2015 年諾基亞旗下數(shù)字地圖品牌 Here 的股權(quán)被德國(guó)車(chē)企聯(lián)盟及零部件巨頭瓜分，2016 年騰訊向四維圖新增資 1.8 億，采用眾包方式采集數(shù)據(jù)的 ASAS 供應(yīng)商 Mobileye 以 153 億美元價(jià)格被英特爾收購(gòu)，以及各種數(shù)不清的強(qiáng)強(qiáng)合作之外，高精地圖創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目的融資頻率在 2017 年形成了一個(gè)小高潮。

想用物流車(chē)?yán)L制 3D 地圖的 Camera、前特斯拉工程師開(kāi)創(chuàng)的 lvl 5，在激光雷達(dá)測(cè)繪方面頗有造詣的 CivilMaps，以開(kāi)源平臺(tái)起家的 Mapbox，都是在 2016 年底至 2017 年期間陸續(xù)斬獲大筆融資。

而反觀國(guó)內(nèi)，雖然百度、高德、四維圖新等普通圖商對(duì)高精地圖業(yè)務(wù)早有布局，L4 級(jí)別以上的無(wú)人駕駛技術(shù)公司也紛紛表示要自己做高精地圖。

但說(shuō)歸說(shuō)，由于涉及到政策、國(guó)土安全及前期投入過(guò)大等因素，高精地圖市場(chǎng)鮮有成果放出; 而與此同時(shí)，針對(duì)高精地圖業(yè)務(wù)的創(chuàng)業(yè)公司也姍姍來(lái)遲，在 2017 年底至 2018 年初才見(jiàn)到一些苗頭。

然而，在我們最近與傳感器硬件公司的接觸中發(fā)現(xiàn)，一些傳統(tǒng)測(cè)繪及數(shù)據(jù)采集軟件供應(yīng)商與集成商，正在對(duì)高精地圖市場(chǎng)蠢蠢欲動(dòng)。

成本之痛

「我們這段時(shí)間見(jiàn)了一些圖商，他們說(shuō)因?yàn)闊o(wú)人駕駛對(duì)高精地圖的需求很迫切，讓他們又重拾了對(duì)地圖的『敬畏感』?！箶?shù)字綠土的 CTO 趙寶林很感慨。

這家一直在林業(yè)、電網(wǎng)等傳統(tǒng)領(lǐng)域做無(wú)人機(jī)測(cè)繪采集處理軟硬件產(chǎn)品的公司，2017 年卻被越來(lái)越多的圖商找上門(mén)來(lái)，他們都提出了針對(duì)高精地圖的應(yīng)用采集需求：

「一個(gè)很明顯的趨勢(shì)是，除了互聯(lián)網(wǎng)圖商，機(jī)載導(dǎo)航方面的圖商也在紛紛向高精地圖轉(zhuǎn)型。他們需要在無(wú)人機(jī)或者車(chē)上安裝一套新的采集軟件及硬件配套設(shè)施，才能更高效得把城市道路信息采集下來(lái)?！?/p>

其實(shí)直接復(fù)制無(wú)人機(jī)的那套數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，并無(wú)不妥。

當(dāng)前市場(chǎng)大部分高精地圖采集方案，實(shí)際上就是把無(wú)人機(jī)那套直接搬到了車(chē)上來(lái)。

畢竟用于傳統(tǒng)測(cè)繪的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，精度通常都要縮減至 5 厘米以內(nèi)這個(gè)級(jí)別；而目前基于車(chē)速剎車(chē)距離以及決策響應(yīng)時(shí)間的判定，高精地圖行業(yè)內(nèi)更為認(rèn)可的相對(duì)誤差精度為 20 厘米。

以古文物的三維重建為例，這些實(shí)物對(duì)于細(xì)節(jié)的要求更高，包括數(shù)字綠土在內(nèi)的傳統(tǒng)測(cè)繪解決方案廠商，通常會(huì)用 1~2 毫米測(cè)距誤差的激光雷達(dá)。

這樣高精度的激光雷達(dá)用到車(chē)上，從效果上來(lái)說(shuō)自然沒(méi)有問(wèn)題，但很顯然，高端的傳感器，其價(jià)格也一定不菲。

「像我們這一套無(wú)人機(jī)激光雷達(dá)點(diǎn)云采集軟硬設(shè)備，售價(jià)在百萬(wàn)級(jí)。

而且掛在無(wú)人機(jī)上意味著少數(shù)設(shè)備就能覆蓋很大面積，對(duì)采集頻度的要求沒(méi)有那么高；但車(chē)載方案覆蓋的面有限，而且細(xì)節(jié)要求更多，甚至需要每時(shí)每刻都要發(fā)揮作用。

還有在質(zhì)量方面，無(wú)人機(jī)或者大飛機(jī)上的探測(cè)條件沒(méi)那么苛刻（苛刻的話選擇不去作業(yè)就好了），即便遇到顛簸也是平滑地緩沖，對(duì)硬件質(zhì)量的要求沒(méi)那么高。

但在車(chē)上，就需要硬件達(dá)到全工況的適應(yīng)性，所以激光雷達(dá)必須是非常工業(yè)級(jí)的產(chǎn)品。

因此，成本就這樣上來(lái)了。」趙寶林說(shuō)出了當(dāng)下創(chuàng)業(yè)公司，甚至圖商都難以做通高精地圖的最大痛點(diǎn)之一。

根據(jù)長(zhǎng)江證券提供的一份 2017 年報(bào)顯示，由于地圖數(shù)據(jù)的采集與維護(hù)占固定成本絕大比重，因此高精度地圖是一個(gè)資金密集型的行業(yè)。如果沒(méi)有穩(wěn)定市場(chǎng)份額與良好的盈利面，就無(wú)法與那些具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)且規(guī)模較大的對(duì)手進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

而又據(jù)《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》在 2016 年的報(bào)道，高德高精地圖測(cè)繪采集車(chē)的單輛成本就高達(dá) 800 萬(wàn)人民幣，且僅擁有 6 輛（截止報(bào)道時(shí)間）。

「不像國(guó)外，國(guó)內(nèi)的很多圖商，特別是互聯(lián)網(wǎng)圖商，都是免費(fèi)的。再去專(zhuān)門(mén)做高精地圖，如果不是像百度有其他業(yè)務(wù)線支持，其實(shí)很難承受這樣一個(gè)數(shù)據(jù)采集成本。

圖商的困難在于，這個(gè)價(jià)格如果想批量買(mǎi)或者進(jìn)行市場(chǎng)普及，他們根本承受不起。」

然而，即便高精地圖的生產(chǎn)與維護(hù)成本讓人難以想像，但這卻正是其市場(chǎng)價(jià)值所在。

對(duì)于想跨過(guò)這道價(jià)格門(mén)檻的公司來(lái)說(shuō)，只有唯一一個(gè)理論層面可行的解決方案：用相對(duì)低成本的傳感器和高性能的軟件，把這個(gè)東西解決掉。 這意味著，想解決價(jià)格門(mén)檻，就要克服另一個(gè)門(mén)檻——基于激光雷達(dá)點(diǎn)云的三維特征提取。

門(mén)檻中的門(mén)檻?

據(jù)趙寶林透露，即便采集了影像和點(diǎn)云數(shù)據(jù)，距離輸出高精度地圖，還是有一定的差距。

「從數(shù)據(jù)到地圖，還有很長(zhǎng)一段路要走，最關(guān)鍵的是三維特征提取的準(zhǔn)確性、精度和效率，畢竟，高精地圖有太多關(guān)乎安全的車(chē)道線、信號(hào)燈和交通設(shè)施要處理，這里需要強(qiáng)大的軟件技術(shù)支持?！?/p>

「引入激光雷達(dá)的無(wú)人駕駛方案中，有些并未發(fā)揮激光雷達(dá)的全部?jī)r(jià)值，通常只用于動(dòng)態(tài)目標(biāo)的快速定位，而目標(biāo)識(shí)別和跟蹤則要依靠影像信息。

尤其是低價(jià)位 16 線或 32 線的雷達(dá)，本身點(diǎn)云就非常稀疏，這對(duì)實(shí)時(shí)點(diǎn)云處理技術(shù)是一個(gè)極大挑戰(zhàn)?！?/p>

點(diǎn)云示例：Velodyne 16 線激光雷達(dá)的點(diǎn)云效果

但真實(shí)情況是，如果要做進(jìn)一步識(shí)別跟蹤，激光雷達(dá)本身更具備優(yōu)勢(shì)。因?yàn)榫雀?，而且點(diǎn)云信息本身就包含的幾何關(guān)系，相對(duì)影像的計(jì)算壓力更小，實(shí)時(shí)性更好。

此外，高精地圖車(chē)輛定位方面，基于關(guān)鍵特征匹配，也能大大減少高精地圖的數(shù)據(jù)量級(jí)，這意味著傳輸帶寬與數(shù)據(jù)儲(chǔ)存成本也會(huì)隨之降低。

因此，這項(xiàng)基于激光雷達(dá)的三維目標(biāo)精確識(shí)別及特征提取技術(shù)，被趙寶林看作是當(dāng)下高精地圖乃至無(wú)人駕駛行業(yè)內(nèi)的一個(gè)重要門(mén)檻。

「我們的優(yōu)勢(shì)就是——在 GPS 信號(hào)不好甚至丟失情況下，能用點(diǎn)云匹配技術(shù)和 SLAM 把地圖精度保持，還能把物體的三維信息實(shí)時(shí)提取準(zhǔn)確，抽取動(dòng)態(tài)與靜態(tài)特征，并與決策算法配準(zhǔn)?！?/p>

既然是門(mén)檻，便意味著商業(yè)價(jià)值。

目前，數(shù)字綠土除了正在跟一些上下游的硬件公司籌劃開(kāi)發(fā)一個(gè)基于視覺(jué)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)件，希望將激光雷達(dá)點(diǎn)云數(shù)據(jù)采集與決策算法打通外，公司也已經(jīng)簽訂了與幾家圖商的項(xiàng)目合作，為他們解決困難路段的問(wèn)題。

此外，他們也正在與多家整車(chē)廠建立合作關(guān)系，包括主流德系車(chē)企。

但讓人有些意外的是，趙寶林提到的客戶里，還有幾家明星無(wú)人駕駛技術(shù)公司的名字。這些明星創(chuàng)業(yè)者也同樣提出了關(guān)于用點(diǎn)云提取三維特征的技術(shù)需求。

「大家都是想盡可能降低對(duì)硬件的依賴吧。除了成本問(wèn)題，傳感器的性能與決策系統(tǒng)對(duì)突發(fā)情況的實(shí)時(shí)應(yīng)對(duì)能力還沒(méi)有到完全被寄予厚望的時(shí)候。

當(dāng)然，做 B2B 生意，公司習(xí)慣了幫別人做技術(shù)方案但不能報(bào)自家名字的要求。」

此外我們發(fā)現(xiàn)，作為數(shù)字綠土的重要投資方，順豐能夠提供給這家創(chuàng)業(yè)公司的應(yīng)用場(chǎng)景條件也十分優(yōu)渥。

想象一下跑在全國(guó)各地的順豐物流車(chē)，如果把軟硬件設(shè)備「扣」在車(chē)上，那地圖作為一種副產(chǎn)品被制造出來(lái)，其成本也將大大降低。

高精地圖爭(zhēng)奪者之間的矛盾帶來(lái)了更多商機(jī)?

很顯然，數(shù)字綠土切入高精地圖市場(chǎng)的角度并非「橫沖直撞」（也就是直接做高精地圖），而是巧妙地借助了自己在傳統(tǒng)測(cè)繪領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)以及高精地圖市場(chǎng)的痛點(diǎn)，先成為向高精地圖圖商及整車(chē)廠拿訂單的軟件工具提供商。

這一點(diǎn)與國(guó)外的高精地圖創(chuàng)業(yè)公司 CivilMaps 的商業(yè)路徑有些相似——幫高精地圖采集者「減負(fù)」。

這家被福特看中的創(chuàng)業(yè)公司，也具備從點(diǎn)云數(shù)據(jù)中摳出三維物體關(guān)鍵特征的能力。

而他們選擇的商業(yè)模式，也是采取眾包方式——與整車(chē)廠合作，在車(chē)上安裝自己的傳感器軟硬件設(shè)備。

「由于在國(guó)內(nèi)會(huì)面臨資質(zhì)問(wèn)題，而且投入成本高，高精地圖創(chuàng)業(yè)公司不太可能單干，但這不意味著這個(gè)市場(chǎng)不能做。」趙寶林表示，自己從汽車(chē)巨頭以及圖商布局高精地圖的動(dòng)作中，看到的是更多的商業(yè)機(jī)會(huì)：

「從 Here 的股權(quán)變化中就能看出，整車(chē)廠都在加持對(duì) here 的控制權(quán)。至少我們接觸的每一家整車(chē)廠都希望對(duì)高精地圖數(shù)據(jù)有一定的支配力?！?/p>

因?yàn)樵诿恳粋€(gè)技術(shù)與產(chǎn)品都未成型的早期市場(chǎng)，每個(gè)玩家都需要嘗試多條腿走路。

「跟幾家與阿波羅合作的車(chē)廠聊，他們其實(shí)對(duì)數(shù)據(jù)以及高精地圖的態(tài)度都非常積極?！?/p>

實(shí)際上，對(duì)于汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，高精地圖不僅僅是無(wú)人駕駛汽車(chē)必不可少的一部分這么簡(jiǎn)單。

一旦無(wú)人駕駛生態(tài)最終形成，大家最終搶奪的是終端內(nèi)衍生的消費(fèi)能力，而高精地圖，也會(huì)成為無(wú)人駕駛汽車(chē)大軍中一個(gè)必要的流量入口。

而這場(chǎng)針對(duì)高精地圖激烈的爭(zhēng)奪戰(zhàn)，意味著這項(xiàng)產(chǎn)品即便最后能夠規(guī)模化，也不會(huì)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

雖然目前國(guó)內(nèi)國(guó)際似乎正在推動(dòng)「標(biāo)準(zhǔn)化」這個(gè)事情，但趙寶林認(rèn)為，這僅僅等同于先把三維高精地圖以一種相對(duì)結(jié)構(gòu)化的、開(kāi)放型的特征采集下來(lái)，然后再以一種統(tǒng)一格式對(duì)高精地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)管理。

「這只是高精地圖作為一個(gè)數(shù)據(jù)資產(chǎn)，其生產(chǎn)者與運(yùn)營(yíng)者之間對(duì)交付物判定的一種標(biāo)準(zhǔn)。

你想，我們做一個(gè)項(xiàng)目，你交付給我這個(gè)東西是一個(gè)形態(tài)，但當(dāng)我要去用的時(shí)候，我去換一種形態(tài)。而在使用過(guò)程中的事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，大家是永遠(yuǎn)不會(huì)公開(kāi)出來(lái)的?！?/p>

這就像圖商把產(chǎn)品提供給寶馬奔馳，雖然給的都是國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)格式，但上了寶馬的車(chē)，就已經(jīng)完全不是以前的樣子，數(shù)據(jù)一部分會(huì)存儲(chǔ)在云端，一部分會(huì)在車(chē)上。

而對(duì)于高精地圖來(lái)說(shuō)，其作用范圍更大，承擔(dān)的任務(wù)更重：

既然傳感器實(shí)時(shí)采集的數(shù)據(jù)需要被加工后轉(zhuǎn)到?jīng)Q策系統(tǒng)中進(jìn)行比配，而每家車(chē)廠或科技公司都有自己不同的決策大腦。

那么，這個(gè)大腦在決策時(shí)用何種特征進(jìn)行匹配分析更快，一定需要對(duì)數(shù)據(jù)格式做出改動(dòng)，找到最匹配的模式。

因此，每家都會(huì)有自己的壁壘和專(zhuān)利，無(wú)一例外。

「這意味著，一種通用格式是絕不可能行得通的。」他認(rèn)為，獨(dú)一無(wú)二的決策系統(tǒng)，決定了每家一定需要獨(dú)一無(wú)二的高精地圖。

「因此，我們先選擇做一個(gè)高精地圖工具提供者?！?/p>

這樣看來(lái)，高精地圖市場(chǎng)參與者之間的「大矛盾」，恰恰為像數(shù)字綠土這樣在傳統(tǒng)測(cè)繪領(lǐng)域積累了豐富經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)方案集成商，以及具備傳感器融合技術(shù)優(yōu)勢(shì)的無(wú)人駕駛公司們，切開(kāi)了高精地圖市場(chǎng)成本與資質(zhì)圍欄的一角。

無(wú)論如何，對(duì)于優(yōu)勝者來(lái)說(shuō)，這將是一個(gè)利潤(rùn)可觀的市場(chǎng)。X

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