2014年，隨著特斯拉在華銷售，中國的純電動車市場也逐漸成型。

之后的幾年，把這個行業(yè)炒火的不是那些傳統(tǒng)車企，而是一幫造車新兵。以賈躍亭、李斌、李想、何小鵬為首的互聯(lián)網(wǎng)公司創(chuàng)始人們，紛紛加入造車行列。

當年，賈躍亭的樂視汽車，因為未實現(xiàn)量產(chǎn)而常被人調侃“PPT造車”。而如今的互聯(lián)網(wǎng)造車，已經(jīng)從PPT的陰影中走了出來，但又走進了另一個深坑——量產(chǎn)。

蔚來汽車難產(chǎn)

巨額融資，大筆燒錢，早已成為了蔚來汽車的標簽。

2017年12月16日，在凱迪拉克中心蔚來汽車宣布首款SUV車型ES8正式上市，售價44.8萬起。在這場據(jù)說花費5000萬的大場面發(fā)布會上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌夸下?？冢何祦鞥S8將于2018年3月正式交付。

蔚來ES8 售價44.8萬~54.8萬（補貼前）

工況續(xù)航355公里，百公里加速4.37秒

結果呢？

交付時間一再推遲，直到6月才小批量交付。

7月15日，在蔚來APP上發(fā)布了一條訊息，蔚來ES8的前550號用戶的車會陸續(xù)運往交付中心?，F(xiàn)階段總計有1000臺，將陸續(xù)交付到用戶手中。這一天，距離蔚來ES8上市已經(jīng)過去半年多之久。

江淮蔚來工廠

顯然，交付計劃一再拖延，量產(chǎn)困難有著不可推卸的責任。

江淮汽車(6.170,?-0.12,?-1.91%)為蔚來汽車代工生產(chǎn)，已經(jīng)是擺脫不了的事實。而生產(chǎn)經(jīng)濟型車出家的江淮，造一款最貴國產(chǎn)SUV，還是用全鋁工藝制造，難度系數(shù)可想而知。

根據(jù)蔚來對ES8的宣傳，ES8擁有全球量產(chǎn)SUV中最高的鋁材應用比例，達到96.4%的鋁材使用量。這個用鋁比例，僅次于汽車用鋁方面最牛的車企捷豹的XJ，也秒殺了所有國產(chǎn)品牌。

車尾右側印有 江淮汽車 字樣

成也靠鋁，挫也怪鋁。

采用全鋁車身的原因，主要是考慮到搭載笨重電池，需要輕量化才能提升加速、操控等性能。但隨之而來的是材料成本、制造成本、維修成本的增加，以及加工制造門檻的提升。但凡事總有第一次，隨著產(chǎn)量提升，江淮與蔚來的合作必然會越來越默契。

慢一點，總比差一點好。

小鵬汽車默默建充電樁

小鵬汽車，沒有將自己的量產(chǎn)交付計劃定死。而是分為三步，慢慢走：

一、1.0版本少量內部交付；

二、1.0版本批量內部交付；

三、G3（從1.0迭代后的2.0版本）批量交付給消費者。

相比之下，小鵬汽車跑得沒那么快，但跑得比較穩(wěn)。

小鵬G3 售價20萬~28萬（補貼前）

綜合續(xù)航330公里，等速續(xù)航470公里

小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩表示：”明年小鵬汽車將實現(xiàn)3萬輛以上的規(guī)模交付，“那時才算真正的批量規(guī)模交付。”

他坦言，“關于品質，70%在于設計和供應商，30%在于制造?！敝圃炱焚|的把控，小鵬汽車設置了多重流程進行把關。

“在生產(chǎn)制造的過程中，小鵬汽車會和海馬一起進行質量的管控，每一個點有一個海馬的質量人員，一個小鵬的質量人員，進行雙重管控。另一方面，我們會對生產(chǎn)出的車輛進行200%全檢。

雷軍試乘小鵬汽車

同樣是合作方式生產(chǎn)的小鵬汽車，顯然沒有蔚來那么急于砸錢在提升逼格這事上，而是耐心打磨產(chǎn)品、搭建配套設施。

在蔚來花重金在城市中心地帶建豪華體驗中心NIO HOUSE的時候，小鵬汽車選擇默默建起了充電樁。

蔚來ES8在用小鵬汽車充電樁充電

小鵬汽車董事長何小鵬 曾表示，小鵬汽車正在緊鑼密鼓地進行充電樁鋪設。他非常有信心明年小鵬汽車全國的超級充電站數(shù)量將超過特斯拉。

常在風口飛的威馬汽車

5月14日，一輛搭載谷神新能源電池的野馬U能E350自燃，該車使用的谷神電芯，與威馬EX5部分產(chǎn)品一致。在工信部的公布信息中，威馬汽車的電池供應商中確實有谷神新能源。

威馬EX5 售價9.9萬-22.98萬

宣傳續(xù)航里程300~460公里（不同車型續(xù)航不同）

曾主導吉利收購沃爾沃的威馬聯(lián)合創(chuàng)始人沈暉，曾就此消息在微博發(fā)布公開信。信中并未道明威馬汽車是否搭載了谷神的電池，而是對自家的三電技術做了一次宣傳。

實際上，威馬汽車的電池供應商有：寧德、谷神、力神、蘇州宇量。雖然威馬方面表示，該系列問題電池不會交付給C端用戶。但既然是供應商，就不排除它會出現(xiàn)某個型號上，極有可能就是超低價的9.9萬出行合作版。

除了電池風波之外，威馬汽車還因為產(chǎn)品信息停滯更新、微信公眾號、APP內容更新緩慢，使得部分已經(jīng)預訂的消費者漸漸失去耐心。

所以，威馬需要解決的問題，不僅是產(chǎn)品上的，還有服務上的。

這一點，似乎從互聯(lián)網(wǎng)公司走出來的李斌就更懂套路，蔚來汽車無論是線上的微信端還是APP，還是線下的車展、試駕，絕不放過任何機會造勢。蔚來CEO李斌也曾多次表示，服務是他們這些造車新兵能與傳統(tǒng)車企抗衡的關鍵點之一。

賈躍亭不缺錢了

6月25日，法拉第未來（Faraday Future，簡稱FF）宣布了獲得恒大投資20億美元的首輪融資，創(chuàng)始人賈躍亭先生親自出任全球首席執(zhí)行官（CEO），同時這也是成為迄今為止業(yè)內最大一筆首輪融資。

7月13日，恒大集團董事局主席許家印前往FF美國總部視察。同時，許家印還親自試乘了豪華FF91，并給予了高度贊賞。

許家印高度贊賞FF91的技術和性能

FF91，配備三個電機，百公里加速僅2.39秒。每次充電可行駛300+英里（482公里，美國環(huán)保署EPA測試標準）。軸距達到了3200mm，并配備“零重力理念”座椅。

最重要的是，它的售價超200萬！

一位FF的合作伙伴表示，F(xiàn)F 91定位為豪華電動車品牌，在動力和產(chǎn)品性能上超過特斯拉，在內飾和豪華配置上對標賓利、勞斯萊斯，在美國的售價25萬美元左右?？紤]關稅因素，在中國地區(qū)的售價將超200萬。

現(xiàn)階段，要大批量產(chǎn)幾乎是不可能的。

因為，按照這個價位和配置，定位一定是超過了特斯拉，而其對標的勞斯萊斯和賓利，銷量最高的車型古斯特和飛馳，去年全年也不過383臺、1186臺的銷量。造豪華車，無論是性能還是做工都要精益求精。再則，物以稀為貴，只有量少才賣得起價錢。

前兩天，F(xiàn)F91型電動車第一個白車身打造完成。白車身相當于整車生產(chǎn)的基礎，是汽車生產(chǎn)沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝中的第一步。

FF91的工廠

但白車身正向設計難度很高，國內能獨立完成正向開發(fā)的公司寥寥無幾。此外，白車身的完工雖然意味著可以制造整車，但不能證明已經(jīng)做好了量產(chǎn)的全面準備。

賈躍亭與加州州參議員Andy Vidak

因為樂視資金鏈斷裂，讓賈躍亭造車計劃一再拖延。在廣州的公司和工廠也均處于未啟動狀態(tài)。而賈躍亭的百萬豪車，距離量產(chǎn)還有很遠的路要走。但值得慶幸的是，如今的賈躍亭造車不缺錢了，因為他還有許家印撐腰。

技術控零跑找資質

零跑對標的是華為的發(fā)展模式，因此也從華為引進了很多高管，例如負責市場體系的副總裁趙剛在加入零跑之前，是華為榮耀海外業(yè)務的負責人。

從2015年起，零跑汽車自主研發(fā)了3個整車平臺（小型、微型、緊湊/中型）及三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)，前后總共獲得了96項專利技術。

零跑S01 預售價20萬以內（補貼前）

最大續(xù)駛里程為360公里 百公里加速6.9秒

零跑S01，一款“技術男”的作品。

零跑首款車型S01在去年年底正式亮相，定位為一款純電動兩門四座轎跑，主要面向年輕消費群體，主打年輕人的第一輛車、有車家庭的第二輛車。

美中不足的就是S01的外觀，有網(wǎng)友直呼像“老年代步車”。如果，下一款產(chǎn)品能夠在技術優(yōu)勢之上，對外觀設計狠下功夫，倒也會是值得期待的產(chǎn)品。

畢竟，在中國人眼里，車就是面子工程。

目前，零跑的量產(chǎn)進度還仍處于初期獲取生產(chǎn)資質的階段。此前，在創(chuàng)業(yè)邦專訪中，零跑創(chuàng)始人朱江明說到：“首先，我們會積極去申請牌照；其次，我們同時也會找一些車企合作，先開始量產(chǎn)，不會因為資質問題影響到產(chǎn)品推進的節(jié)奏。”

生產(chǎn)資質，是阻攔不少新興造車企業(yè)將概念落地的難題。

從2016年3月開始，在北汽新能源拿下第一張生產(chǎn)資質后，先后有數(shù)十家企業(yè)進入審批程序，但至今只有7家企業(yè)成功獲得新能源生產(chǎn)資質，而合眾新能源就是這7家中的最后一家。合眾新能源總裁張勇曾表示，關鍵看：錢、人、戰(zhàn)略。

不少企業(yè)選擇找傳統(tǒng)車企合作、代工生產(chǎn)。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾說過，如果選擇代工，我會每天睡不著覺。所以，威馬選擇的是自建工廠，并收購其他有資質的車企來間接獲得資質。但這種辦法，最主要的一點就是：錢。

寫在最后

相比傳統(tǒng)燃油汽車，純電動汽車的機械結構簡單，讓中國汽車工業(yè)有了彎道超車的機會。但在這個彎道上，有些公司跑得太快出了事故，有些甚至還沖出了賽道，剩下的那些則正在慢慢提速，爭取在彎道結束前搶占領先的位置。

這其中，必然暴露出不少的問題。比如零跑的外觀問題、資質問題，比如蔚來的全鋁制造難題、比如小鵬汽車關心的充電樁數(shù)量問題、比如威馬深陷的電池問題、比如缺錢生產(chǎn)的賈躍亭FF。多多少少，也映射了整個互聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)的發(fā)展困境。

正如吉利控股集團董事長李書福所說：汽車新時代來臨，具有顛覆性的新科技徹底重塑行業(yè)，幾乎沒有公司可以單打獨斗，汽車行業(yè)必須思考協(xié)作與創(chuàng)新的新路徑。

聯(lián)合，將會是汽車行業(yè)接下來的常態(tài)。

像拜騰與一汽集團攜手，看似是新興造車公司“抱傳統(tǒng)車企的大腿”。但其實，這也是傳統(tǒng)車企“大象轉身”的辦法之一。隨著更多傳統(tǒng)車企的轉型，未來這場汽車變革戰(zhàn)，將會比現(xiàn)在手機變革戰(zhàn)更有意思，也更激烈。

那么問題來了，你有50萬，你會買江淮產(chǎn)的蔚來ES8嗎？給你200萬，你會買賈躍亭的FF91嗎？

 

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