原標(biāo)題：實測蔚來ES8續(xù)航：車上4人，高速狀態(tài)約增加20%損耗

要說馬路上回頭率最高的車型，它絕對不輸任何超跑、豪車、爆改的車型，而且經(jīng)過的人和車甚至?xí)娂娡Ｏ聛砼e起手機(jī)對它品頭論足一番，這可就是連路上的法拉利都沒有的待遇。它就是現(xiàn)在的“網(wǎng)紅”車型蔚來ES8。物以稀為貴，雖然網(wǎng)上已經(jīng)有不少體驗它的信息，但近距離接觸它的機(jī)會依然難得。而這次我們關(guān)注的是它被人議論紛紛的續(xù)航里程。

先來看療效，續(xù)航表現(xiàn)到底如何

先來回顧一下整個行程，車上為4個成人外加少許行李，使用的是正常的舒適模式，并沒有刻意使用電能回收力度更大的節(jié)能模式，空調(diào)、娛樂系統(tǒng)這些也都是正常開啟。路況包括開始的城市擁堵路況、逐漸路況轉(zhuǎn)好的快速路路況以及大部分的高速路況，在高速上大約是以100km/h左右的速度編隊勻速行駛。

整個路線從中關(guān)村的NIO HOUSE蔚來中心出發(fā)，此時系統(tǒng)顯示此時的續(xù)航里程為329km。等我們達(dá)到最終的目的地古北水鎮(zhèn)，此時的續(xù)航里程為166km，比出發(fā)時減少了163km。而整個途徑北四環(huán)、京承高速/大廣高速的全程實際里程大約為134km左右，系統(tǒng)顯示消耗的163km比實際多了29km，也就是相當(dāng)于多掉了29km的續(xù)航。

在這樣的實際駕駛情況下，我們認(rèn)為蔚來的巡航里程是合格的。尤其是在電動車最不擅長的高速路況占絕大部分下，續(xù)航里程僅掉了不到30km，在城市路況下的表現(xiàn)預(yù)計應(yīng)該會更好。以此推測，在ES8 70kWh電池組NEDC工況355km續(xù)航里程的情況下，我們這次如果加滿電應(yīng)該可以跑至少280km。再預(yù)留出里程焦慮以及找充電樁的情況，平時一次充電跑200km應(yīng)該還是沒什么問題的，除了在城市代步也可以滿足一些近郊的出游需求。

另外，從另一個角度來說也可以看出，它現(xiàn)實的續(xù)航里程與真實的可行駛里程之間的差距并不會有特別大的差距。這是系統(tǒng)里使用的蔚來精準(zhǔn)里程計算器，可以根據(jù)實時速度、空調(diào)情況以及輪轂尺寸等更多的指標(biāo)來計算當(dāng)下的續(xù)航里程，比普通電動車顯示得相對準(zhǔn)確一些。

而剛才提到蔚來ES8 355km的NEDC工況續(xù)航，這樣的設(shè)定除了硬件和生產(chǎn)上的考慮，背后的邏輯實際上是源自于50×7。50km代表蔚來通過統(tǒng)計結(jié)果得出的每天城市通勤所需要的里程，7則是一周的7天，意思就是希望ES8可以滿足每個人一周的正常代步生活。

換電、充電新模式反應(yīng)的更是新造車?yán)砟?/h4>

而說到電池，它最直接影響巡航里程，在當(dāng)前電池能量密度在物理上沒能拉開較大差距的前提下，如何在充電的便利性上取得創(chuàng)新就是領(lǐng)先。在這一點上，蔚來推出的換電、移動充電模式早已經(jīng)獲得了空前的關(guān)注。而拋開運營、成本這些因素單從用戶的角度來說，無論是“移動充電寶”模式還是換電模式都是為車主提供服務(wù)，本身確實是方便的。

比如換一次電的話在到店之后也僅僅需要四五分鐘，再算上上架下架的時間，跟加一次油也沒有什么大區(qū)別。而且蔚來在電池包的規(guī)格上都采用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使用的都是單體密度210Wh/kg的小能量硬殼電池包。不僅僅在組裝上有一定的便利性，更重要的是，在之后推出的ES6、EP7等車型上也將采用ES8的同規(guī)格電池組，這樣換電的施行效果就更加明顯了。

而這些新玩法背后體現(xiàn)出的其實是蔚來基本造車?yán)砟畹牟煌?，這也是目前互聯(lián)網(wǎng)造車潮在面臨諸多問題的情況下，與傳統(tǒng)車企相比最大的優(yōu)勢，在ES8上的一些也是如此。比如作為一款純電動車，ES8就直接取消了N檔，只有D檔R檔以及側(cè)面的P檔；還有發(fā)動機(jī)啟動按鈕也沒有出現(xiàn)，解鎖即為通電，座位上做人即為“點火”啟動。簡單直接，既然用不著的就沒有必要按照慣例安上。

在純電動駕駛感受下加了些質(zhì)感

最后說一下這款ES8真正開起來的體驗。首先，對于比較不熟悉電動車特性的“新電車司機(jī)”們來說，由于收油門的動能回收，要想像駕駛傳統(tǒng)汽車那樣在平日平順地駕駛，操作方法還是要變一些的。

我們要更多地用右腳來控制車速，大部分時間都踩在電門上，有點類似單踏板操作。需要減速時先逐漸放開電門，而不是習(xí)慣性地直接抬起右腳放在剎車上準(zhǔn)備制動，這樣會大大減輕動能回收猛然介入帶來的闖動感。

從前后軸各配備一個240kW的電機(jī)就能看出來ES8還是比較偏重性能的，運動模式下4.4秒破百的成績也足以秒殺許多性能車了。所以，它是能輕易帶給你充分推背感的，即使是不在運動模式下。因此，在加速的時候也要悠著點，不要迷戀于電動車的加速能力而忘記了車上的其他乘客。

它整體的駕駛感同樣擁有一輛典型電動車的特性，平順性依然是從燃油車剛剛轉(zhuǎn)到電動車的司機(jī)們需要適應(yīng)的。但在駕駛層面的同時，坐在車?yán)镉謸碛斜绕胀妱榆嚫玫能噧?nèi)體驗。比如車內(nèi)用了更多做工優(yōu)質(zhì)的材料、副駕駛座位配備的腿托和腳踏、中控下方巨大的儲物格，以及可以根據(jù)速度調(diào)節(jié)高度的空氣懸架、能陪你聊天眨眼的Nomi。

如果說有什么不足的話，目前車機(jī)系統(tǒng)在軟件層面上依然會出現(xiàn)一些bug，因而導(dǎo)致某些功能偶爾失效。尤其是這批創(chuàng)世版上的NIO Pilot功能仍然未激活，像定速巡航這種普通的自動輔助駕駛功能目前也仍然無法享受，而這反而正是特斯拉們的一大優(yōu)勢。我們也只能寄希望于最短7天就能更新一次的系統(tǒng)升級來逐漸完善了。

車云小結(jié)

通過實際體驗，我們對這款ES8的續(xù)航以及其他駕駛和使用上的感受都還是比較滿意的，并不是說它跑不了高速，在高速這個對所有電動車都不友好的路況下，ES8的表現(xiàn)算是合格的，只不過它本身的定位以及電動車的屬性決定了它注定在當(dāng)下不適合跑高速，而已。

無論是品牌、產(chǎn)品、模式甚至是價格，蔚來和ES8都是自主電動車沖在最前面進(jìn)行探索的游騎兵之一，從吸引的眼球到遇到的問題都不少。但不可否認(rèn)的是，人們都對它寄予了相當(dāng)?shù)南Ｍ?/p>

 

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