近年來，自動(dòng)駕駛在技術(shù)上取得了較大突破。許多自動(dòng)駕駛的研發(fā)企業(yè)巨頭都將2020年作為自動(dòng)駕駛落地的重要年份。但是，自動(dòng)駕駛面臨的問題并不僅限于技術(shù)，相關(guān)法律和倫理問題更應(yīng)引起重視。

首先是自動(dòng)駕駛汽車的上路問題。按照我國的道路交通安全法規(guī)定，機(jī)動(dòng)車需要登記方可上道路行駛。目前只有一些部委和地方政府出臺(tái)了一些政策性法規(guī)，在一定條件下允許在特定的道路上進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車的測試。

以德國為例，為了某款最新自動(dòng)駕駛汽車的上路，德國修改了現(xiàn)行法律，制定了總共20條的自動(dòng)及網(wǎng)聯(lián)化汽車交通倫理準(zhǔn)則，專門針對(duì)自動(dòng)駕駛模式下的汽車進(jìn)行規(guī)制。中國目前相關(guān)的道路交通安全法還未作出修改。因此，未來道路交通安全法的修改是自動(dòng)駕駛汽車上路的前提條件。

另一個(gè)重要問題是交通事故后的刑事和民事責(zé)任的歸屬。從現(xiàn)行刑法條文來看，與自動(dòng)駕駛最相關(guān)的是交通肇事罪。這一罪名主要表現(xiàn)形式即違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失。從目前的交通肇事罪的構(gòu)成要件來看，無法將自動(dòng)駕駛汽車的制造商或者軟件供應(yīng)商作為犯罪主體進(jìn)行歸責(zé)。

一旦自動(dòng)駕駛模式下的汽車出現(xiàn)故障發(fā)生嚴(yán)重的交通事故，直接運(yùn)用現(xiàn)行刑法對(duì)駕駛員進(jìn)行刑事制裁也是不合理的。畢竟，普通駕駛模式下的駕駛員責(zé)任和自動(dòng)駕駛模式下駕駛員責(zé)任二者有較大的差別。也就是說，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車造成人員傷亡時(shí)，很難通過現(xiàn)行刑法進(jìn)行歸責(zé)。相關(guān)機(jī)構(gòu)能否成為責(zé)任主體也是值得探究的。其中還有一個(gè)難點(diǎn)是，如果有人通過黑客技術(shù)進(jìn)入自動(dòng)駕駛的后臺(tái)，并造成了多人以上人員的傷亡，那么這樣的刑事責(zé)任由誰來承擔(dān)？

民法方面，交通事故產(chǎn)生的侵權(quán)法律關(guān)系由侵權(quán)責(zé)任法管理，即誰來承擔(dān)賠償責(zé)任的問題。如果是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)自身的質(zhì)量問題，那賠償責(zé)任可能更多由汽車生產(chǎn)商或軟件提供商來承擔(dān)。但是，其中還會(huì)出現(xiàn)舉證責(zé)任劃分的問題，即舉證責(zé)任由誰來承擔(dān)等一系列問題。

自動(dòng)駕駛在倫理方面的問題主要集中在“電車難題”、隱私和失業(yè)問題等方面?！半娷囯y題”是哲學(xué)上討論的一個(gè)經(jīng)典命題。當(dāng)一輛有軌電車在一個(gè)高速運(yùn)行的軌道上運(yùn)行時(shí)，突然發(fā)現(xiàn)前面有五個(gè)人在軌道上，而電車無法停車。此時(shí)司機(jī)還有另一個(gè)選擇，就是將車開到旁邊岔道，而岔道上只有一個(gè)人。司機(jī)需要在原先軌道和岔道中進(jìn)行選擇，是救五個(gè)人，還是救一個(gè)人？

這個(gè)問題被移植到自動(dòng)駕駛的討論當(dāng)中。這里的難點(diǎn)是，之前的哲學(xué)難題并沒有一個(gè)獲得絕大多數(shù)人認(rèn)可的一個(gè)回答，因?yàn)樗旧砭褪且粋€(gè)選擇的困境。支持犧牲一個(gè)人的人，往往是出于一種功利主義或整體主義的考慮。而支持電車保持在原先道路上行進(jìn)的人，則往往認(rèn)為那一個(gè)在岔路上的被撞的人是非常無辜的局外人。

人們好奇的是，未來在高速公路上行進(jìn)的自動(dòng)駕駛汽車可能會(huì)面臨類似于電車的難題，那自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)將如何做出這個(gè)選擇？這就要求自動(dòng)駕駛背后的算法工程師必須明白這兩個(gè)選擇的倫理意義，否則他編出的算法很有可能是有瑕疵的。

“電車難題”還涉及到算法在緊急狀態(tài)下做決策的問題。德國的道路交通法在1b條中規(guī)定，駕駛者在使用自動(dòng)駕駛時(shí)，仍然有警覺和隨時(shí)準(zhǔn)備接管的義務(wù)，并且在1b條第二款中對(duì)接管發(fā)生的情形進(jìn)行了規(guī)定。與道路交通法修正案配套的“自動(dòng)駕駛倫理準(zhǔn)則”（自動(dòng)化和互聯(lián)化車輛交通倫理準(zhǔn)則），在準(zhǔn)則的17條和19條中，德國要求制造商和軟件提供商不能在緊急的狀態(tài)下要求人的介入。也就是說，自動(dòng)駕駛汽車在緊急狀態(tài)下，應(yīng)當(dāng)自主進(jìn)入安全狀態(tài)，而不需要人的介入。這一準(zhǔn)則完全體現(xiàn)了自動(dòng)駕駛以人為本的原則，要求服務(wù)的提供商從算法和技術(shù)領(lǐng)域解決這個(gè)難題，而不是強(qiáng)迫人在緊急的時(shí)候重新選擇。對(duì)于應(yīng)急能力相對(duì)較弱的老人或者其他弱勢群體而言，緊急狀態(tài)下要求他們重新接管汽車存在許多困難。

隱私問題是所有智能設(shè)備將來都會(huì)面臨的重大的倫理問題。未來的智能設(shè)備會(huì)采集人與人交流所產(chǎn)生的大量的數(shù)據(jù)，從而成為一個(gè)巨大的平臺(tái)。那么如何保有這些數(shù)據(jù)，將是一個(gè)重大的倫理難題。目前強(qiáng)調(diào)的概念是V2X（Vehicle-to-everything），就是將汽車當(dāng)作一個(gè)平臺(tái)，與其他任何可能影響汽車的實(shí)體進(jìn)行交互。汽車平臺(tái)匯集大量的個(gè)人數(shù)據(jù)，那么如何保護(hù)這些數(shù)據(jù)并更好地為人們服務(wù)，而不是侵犯人們的利益，就會(huì)是人們最為關(guān)心的問題。

自動(dòng)駕駛的落地發(fā)展是一個(gè)系統(tǒng)工程。我們不能僅僅從技術(shù)上考慮，而應(yīng)該從法律，倫理，甚至是人們的心理等多方面綜合考慮。這樣才能保障自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展可以提高人們的生活水平，改善人們的出行狀況，而不是給人們制造更多的麻煩，造成更多更嚴(yán)峻的社會(huì)問題。

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