【EV視界綜合報道】相比內燃機，電動動力系統(tǒng)有很多優(yōu)勢。購置成本低、能源效率高及噪音小的同時，其響應速度也非常驚人。自2008年推出Roadster以來，特斯拉利用電機功率和扭矩的即時可用性，讓車輛的直線加速更加純粹和卓越。賽道模式專為封閉比賽場地和賽車跑道設計，特斯拉的目標很簡單：使用相同的電機功率和扭矩，讓車輛在賽道上的彎道表現就如向前加速一樣自然。

特斯拉Model 3高性能版專屬賽道模式發(fā)布

基本原理

那電機功率如何幫助轉彎呢？如果你曾在結冰的停車場拉過手剎，你就知道車輛能夠超過方向盤的幅度進行轉向。原因在于，無論加速還是減速，車輪輸出的扭矩都會減弱輪胎在轉彎時的側向力。如果提高后輪扭矩，車輛在轉彎中就會轉向過度（車輛漂移，是在制造驅動扭矩；拉手剎，是在制造剎車扭矩）。相反，如果提高前輪的驅動扭矩或剎車扭矩，便會降低車輛轉彎的能力，出現轉向不足。

通過精確控制前后輪之間的扭矩分配，Model 3的雙電機能迅速且安靜地響應駕駛員的要求，在轉彎中增加或降低車輛轉向幅度。這需要快速的扭矩控制，以及車輛精確地控制每個輪胎的牽引力——這兩項性能是每輛特斯拉電動車的標配，但我們已將其擴展到賽道模式上，讓高超的駕駛技巧變得毫不費力。

不僅僅是穩(wěn)定性

賽道模式中最令人興奮的一點是如何利用電機改變車輛平衡——這種技術操作通常被車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)所限制。

車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)是現代乘用車所搭載的一個至關重要的安全配置。它能對一個或幾個輪胎進行制動，防止車輛在動態(tài)操作中失控打轉。車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)雖然使緊急情況下的車輛行為更容易預測，但也限制了駕駛員在追求操作極限和最快圈速時的權限。因此，許多車輛都配備了減少甚至關閉這些安全系統(tǒng)的“運動”模式，從而讓專業(yè)車手最大限度地發(fā)揮車輛性能。

Model 3高性能版的賽道模式并沒有為了提升專業(yè)人員的駕駛體驗而選擇去掉車輛的一些功能，反而是通過增加新的功能使賽道玩家、業(yè)余車手或職業(yè)車手，都能體驗到在賽道上疾馳的快感。這樣的可能性源自于Model 3采用了特斯拉獨立研發(fā)的車輛動態(tài)控制系統(tǒng)軟件，這一系統(tǒng)不僅能作為穩(wěn)定控制系統(tǒng)使用，還能提升車輛在賽道上的表現。

以下總結了配備賽道模式的車輛在賽道上行駛時可開啟的各項功能。

轉向電機扭矩

特斯拉車輛動態(tài)控制系統(tǒng)不斷監(jiān)控車輛狀態(tài)以及駕駛員的指令，確定駕駛員意圖并在幾毫秒內調整車輛狀態(tài)。賽道模式很大程度上依靠前后電機控制車輛轉向，可以100%控制車輛扭矩分配。轉彎時，如果轉向不足，車輛動態(tài)控制系統(tǒng)會自動向后軸輸出扭矩。相反，如果轉向過度，系統(tǒng)就會控制前軸輸出扭矩。

增強動能回收

較重的動能回收可能會降低日常駕駛的舒適度，但在賽道上卻擁有關鍵優(yōu)勢。它能增加駕駛員僅使用加速踏板控制車輛的范圍；減緩激烈駕駛時剎車的衰退，將更多能量輸送到電池中；以及最大限度提高電池輸出最大功率的能力。另外，在駕駛員的腳離開加速踏板時，增強的動能回收還能通過增強或減緩電機的轉動幫助車輛動態(tài)控制系統(tǒng)發(fā)揮作用。

賽道動力冷卻系統(tǒng)

車輛在賽道行駛時，電機因輸出大功率而產生很多熱量，因此這時需要更強有力的動力冷卻系統(tǒng)。為了給賽道模式做準備，特斯拉主動降低了電池和驅動器的溫度，而且在駕駛期間也會持續(xù)進行這一操作。另外，通過允許動力系統(tǒng)在超出通常的熱極限的情況下運行，并提升交流壓縮機的運行速度，來增加冷卻系統(tǒng)的能力。

增強轉彎動力

通常我們能想到通過剎車來減速，但實際上也可以利用剎車來使車輛出彎速度更快。Model 3 所有車型都搭載開放式差速器，它可以將電機扭矩平均分配給左右兩側的車輪。轉彎時，內側輪胎的重力負荷較低，這意味著其牽引力低于外側輪胎。為防止內側輪胎過度打滑，只能同時限制左右兩輪的扭矩，使總的動力輸出減弱。但Model 3高性能版的賽道模式，可以同時運用剎車和電機扭矩來提高轉彎時總的牽引力。這與限滑差速器的運行原理相似，唯一區(qū)別是使用剎車時，特斯拉的差速系統(tǒng)可以根據各種行車路況進行優(yōu)化。

配備賽道模式的Model 3高性能版車型在任何情況下都能在最大程度上擴大駕駛員的權限，將主動控制與車輛底盤和靈敏的轉向結合在一起。車輛0-60英里/小時加速時也用到了這個秘密武器：兩臺電機分別配置于前、后軸上。和特斯拉車型的其它功能一樣，未來我們也將通過OTA空中升級持續(xù)改善賽道模式。

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