談及蔚來(lái)汽車，相信很多朋友會(huì)聯(lián)想到位于大洋彼岸的特斯拉。從所屬市場(chǎng)的電動(dòng)車研發(fā)經(jīng)歷來(lái)講，二者很像，尤其是科技控屬性與區(qū)域市場(chǎng)中的領(lǐng)導(dǎo)地位，以至于坊間戲稱蔚來(lái)是“中國(guó)版特斯拉”。

但在車云菌看來(lái)，這個(gè)說(shuō)法并不準(zhǔn)確。

從最初的“拿來(lái)主義”到自行研發(fā)，特斯拉在前行的過(guò)程中走了不少?gòu)澛贰Ｕ缥祦?lái)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人 執(zhí)行副總裁鄭顯聰所言，“三電系統(tǒng)”占據(jù)了純電動(dòng)汽車成本的一半，也就是說(shuō)，缺少核心技術(shù)的企業(yè)，勢(shì)必會(huì)在發(fā)展之路上受制于第三方。

這也促使蔚來(lái)汽車在成立之初便已認(rèn)識(shí)到“科技”的重要性，所以對(duì)蔚來(lái)汽車來(lái)說(shuō)，特斯拉更像是前車之鑒而非復(fù)刻的藍(lán)本，而這也讓蔚來(lái)具備了掌握核心技術(shù)的主觀能動(dòng)性。

至此，貫穿品牌發(fā)展的主線有了，那屬于產(chǎn)品的DNA是什么？

作為積極投身Formula E并擁有自研跑車項(xiàng)目EP9的車企，“高性能”奠定了該品牌旗下車型的基因。

當(dāng)然，量產(chǎn)車與賽車或跑車不同，強(qiáng)調(diào)先進(jìn)性與速度的同時(shí)，也對(duì)駕乘感受、耐用性和人性化等方面提出了更高要求，因而延伸至產(chǎn)品落地，“高性能”蘊(yùn)含的維度不再單一，并形成了“科技控”前行的推動(dòng)力。

從“三電系統(tǒng)”到用戶思維

對(duì)純電動(dòng)車型而言，并稱“三電”系統(tǒng)的電池、電驅(qū)和電控技術(shù)，可謂是產(chǎn)品發(fā)展的基石，除了技術(shù)研發(fā)，“三電”還搭建了蔚來(lái)與用戶間的橋梁。

1、電池包的全生命周期管理

目前ES8和ES6車型采用的電池包，內(nèi)部設(shè)計(jì)有32個(gè)電芯模組，單一電芯模組由12個(gè)源自寧德時(shí)代的硬殼電芯組成，在繼承該類型電芯高安全性的同時(shí)，蔚來(lái)還通過(guò)對(duì)電芯模組的逐一檢測(cè)，保證了封裝在同一個(gè)電池包內(nèi)的“模組”，均為性能達(dá)標(biāo)且彼此差異甚微的產(chǎn)品，從源頭保證了質(zhì)量的穩(wěn)定性。

不僅如此，蔚來(lái)將封裝操作和氣密性檢測(cè)分別交給機(jī)器與人工操作，可謂將機(jī)械手的精確性與人工判斷的“智能化”合二為一，進(jìn)一步在保證質(zhì)量的前提下優(yōu)化了生產(chǎn)效率。

另外，除了“老生常談”的過(guò)火、水浸和自由落體等，關(guān)于安全的各項(xiàng)檢測(cè)外，在優(yōu)化用戶體驗(yàn)方面，蔚來(lái)汽車也考慮得十分周全。

首先，緊貼電芯模組的鋁制板材及四周均分布有液冷管路，同時(shí)這套恒溫系統(tǒng)還可實(shí)現(xiàn)降溫及預(yù)熱雙重功效，強(qiáng)化電池包環(huán)境適應(yīng)能力之余，更讓用戶開(kāi)車“走出去”提供了技術(shù)支持。

其次，電池管理系統(tǒng)借助電池電量、溫度、電壓和電流等多項(xiàng)數(shù)據(jù)，能夠判斷出電池電芯的健康程度，當(dāng)預(yù)測(cè)到電池存在風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)告知用戶并將數(shù)據(jù)上傳至蔚來(lái)的大數(shù)據(jù)平臺(tái)，而該平臺(tái)則能夠統(tǒng)籌車載與換電站內(nèi)的電池信息，利于廠方監(jiān)管并把產(chǎn)品問(wèn)題解決在用戶感知之前。

需要說(shuō)明的是，蔚來(lái)不僅將電池包視為“能量源”，也是“儲(chǔ)能系統(tǒng)”的組成部分，因此電池組能量密度與全生命周期的工作穩(wěn)定性就顯得至關(guān)重要。

較之ES8搭載的容量70kWh電池組，ES6部分車型裝備的84kWh電池組，已將能量密度從135Wh/kg提升到了170Wh/kg。此外，蔚來(lái)汽車表示，電池組1500次循環(huán)充放電后，能量衰減可控制在20%以內(nèi)，即便電池組從車輛上“退役”，也能夠擔(dān)任其他用電設(shè)施的供能任務(wù)，直接或者間接地為用戶繼續(xù)服務(wù)。

2、性能“一步到位”的電驅(qū)系統(tǒng)

即便電池包集成了蔚來(lái)汽車諸多先進(jìn)技術(shù)，不過(guò)它并非三電系統(tǒng)中最閃亮的星，ES8與ES6采用的電驅(qū)系統(tǒng)同樣有嚼頭。

以輸出功率240kW的感應(yīng)異步電機(jī)為例，得益于選用銅轉(zhuǎn)子與激光冷焊技術(shù)，在導(dǎo)熱性能超過(guò)傳統(tǒng)鋁制轉(zhuǎn)子40%之余，其自身的導(dǎo)熱性與一致性表現(xiàn)也更加出眾。

不僅如此，蔚來(lái)獨(dú)創(chuàng)的“雙三相拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)”逆變器，通過(guò)將兩個(gè)逆變模塊并聯(lián)，規(guī)避了單一功率器件在高功率狀態(tài)下的不穩(wěn)定性，雖然該部分的芯片源自英飛凌，但高度集成化設(shè)計(jì)與內(nèi)部冷卻裝置均由蔚來(lái)自行設(shè)計(jì)，讓蔚來(lái)對(duì)關(guān)鍵技術(shù)已經(jīng)有了自己的話語(yǔ)權(quán)。

蔚來(lái)ES8車型

值得一提的是，雖然該電機(jī)已助力ES8和ES6已雙雙躋身“0-100”4秒俱樂(lè)部，但其設(shè)計(jì)之初的目標(biāo)輸出功率可達(dá)300kW（眼下產(chǎn)品標(biāo)稱240kW），也就是說(shuō)，無(wú)需更改機(jī)械部分，憑借自身潛力依舊可讓現(xiàn)有車型的性能再次升級(jí)。

當(dāng)然，加速表現(xiàn)并非衡量產(chǎn)品的唯一指標(biāo)，特別是對(duì)于純電動(dòng)汽車而言，續(xù)航里程的重要性可想而知，這便是蔚來(lái)汽車在ES6部分車型中引入永磁同步電機(jī)的初衷，只是各大供應(yīng)商與之對(duì)應(yīng)的高性能產(chǎn)品投產(chǎn)日期，無(wú)法滿足蔚來(lái)的發(fā)展規(guī)劃，所以自研成了必經(jīng)之路。

蔚來(lái)ES6車型

為此，輸出功率160kW、采用國(guó)際領(lǐng)先的定子扁導(dǎo)線技術(shù)、功率密度高達(dá)2.83kW/kg且效率達(dá)到96.7%的永磁同步電機(jī)應(yīng)運(yùn)而生（ES6上搭載），而與之匹配的減速器，在降低傳動(dòng)損失與提升NVH表現(xiàn)等層面進(jìn)行了優(yōu)化。

3、電機(jī)為何要“前后有別”？

較之更早問(wèn)市并采用前后雙感應(yīng)異步電機(jī)的ES8，ES6不僅是差異化定位的產(chǎn)物，在動(dòng)力輸出邏輯和電機(jī)布局等方面，更折射出蔚來(lái)汽車基于用戶體驗(yàn)的深層思考。

眾所周知的是，ES6選用的是前永磁同步電機(jī)，后感應(yīng)異步電機(jī)的組合方案，在權(quán)衡續(xù)航和動(dòng)力表現(xiàn)等因素之余，蔚來(lái)還考慮到作為SUV車型的ES6，即便位于車身底部的電池包有助于降低重心，可相比轎車，“高重心”仍是SUV車型難題逃避的問(wèn)題。

在蔚來(lái)汽車看來(lái)，結(jié)合“異步電機(jī)”的高功率輸出特性，將其放置于后軸則能夠有效緩解加速時(shí)車頭上翹的現(xiàn)象，更有助于提升車輛行駛的穩(wěn)定性。此外，VCU會(huì)在不同的駕駛模式下，協(xié)調(diào)前后電機(jī)發(fā)力，以實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程的最大化。

可見(jiàn)采用永磁+異步的雙電機(jī)設(shè)計(jì)，除了讓ES6獲得更佳的性能與續(xù)航表現(xiàn)外，“差異化”的布局方式，也兼顧了駕駛感受層面的改善，而基于用戶角度的考量，則是“一石三鳥”背后的核心。

技術(shù)儲(chǔ)備+前瞻預(yù)研

對(duì)任何一家車企而言，長(zhǎng)期可持續(xù)性發(fā)展與自身的技術(shù)探索、進(jìn)步密不可分，而結(jié)合市場(chǎng)背景尋求“特色技術(shù)”也是重要的戰(zhàn)略重點(diǎn)，就好比是蔚來(lái)的換電技術(shù)。

有別于海外市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)擁有私人車位或車庫(kù)的用戶僅為少數(shù)，給車輛充電仍需依靠國(guó)家電網(wǎng)布局的公共充電設(shè)施完成，因而時(shí)間成本更低的“換電”更適用于國(guó)內(nèi)環(huán)境。為此蔚來(lái)汽車的換電策略分為“兩步走”。

一來(lái)，蔚來(lái)在強(qiáng)化電池包儲(chǔ)能屬性的商業(yè)化用途，并計(jì)劃以6-12個(gè)月為周期，推進(jìn)電池能量密度的迭代，削減用戶對(duì)續(xù)航里程與電池耐用性的顧慮。

值得一提的是，為了減少多次換電操作后相關(guān)固定機(jī)構(gòu)的磨損，蔚來(lái)采用兩個(gè)定位螺栓+8個(gè)受力螺栓的固定方案。

后者作為該品牌的專利技術(shù)，其內(nèi)部設(shè)計(jì)有彈簧鎖緊機(jī)構(gòu)，通過(guò)螺紋與彈簧雙重應(yīng)力，規(guī)避了常規(guī)螺栓多次使用后螺紋磨損的現(xiàn)象，從而提升了產(chǎn)品各項(xiàng)性能的穩(wěn)定性與耐久性表現(xiàn)。

二來(lái)，蔚來(lái)汽車下一代電池組將獲得800V快充能力，以應(yīng)對(duì)我國(guó)日后推行的高功率充電設(shè)備。

換言之，選擇與國(guó)家規(guī)劃接軌更新自身電池技術(shù)，而非單獨(dú)開(kāi)發(fā)先進(jìn)充電設(shè)備，更加符合國(guó)情并能夠合理控制研發(fā)成本。

著眼未來(lái)的技術(shù)布局

車云菌在上文曾多次說(shuō)到蔚來(lái)提升電池組能量密度做出的努力，在標(biāo)榜自身先進(jìn)性之余，還可實(shí)現(xiàn)在電池包體積、規(guī)格保持一致的情況下，通過(guò)能量密度的提升，產(chǎn)品研發(fā)與續(xù)航里程優(yōu)化無(wú)需再為電池包占用的空間發(fā)愁。

不僅如此，蔚來(lái)設(shè)計(jì)現(xiàn)有平臺(tái)之初，在電池包與后軸間預(yù)留了一定余量，并為推出中大型SUV-ES8和中型SUV-ES6之后，再研發(fā)新產(chǎn)品時(shí)直接在平臺(tái)允許的范圍內(nèi)放縮軸距即可。

值得關(guān)注的是，日前有相關(guān)媒體稱，蔚來(lái)將在2019上海車展其間發(fā)布旗下首款轎車產(chǎn)品——ET7，雖然目前關(guān)于該車型的信息仍較為有限，但在蔚來(lái)布局SUV市場(chǎng)之后，即將向轎車領(lǐng)域進(jìn)發(fā)的趨勢(shì)已見(jiàn)雛形。

此外，蔚來(lái)汽車日后還計(jì)劃進(jìn)行囊括三電系統(tǒng)在內(nèi)的技術(shù)輸出，且目標(biāo)用戶不拘泥于廣汽、江淮等現(xiàn)有的合作伙伴。與向第三方開(kāi)放MEB平臺(tái)的大眾相似，從車型布局到“整車+技術(shù)”多維度產(chǎn)品提供者的身份轉(zhuǎn)換，已成為車企未來(lái)的發(fā)展方向。

我是“科技控”

截至目前，對(duì)純電動(dòng)汽車各部件的熱管理，仍是該領(lǐng)域前行的重心之一，作為科技控的蔚來(lái)自然不會(huì)停下腳步，在活動(dòng)的Q&A環(huán)節(jié)中車云菌獲知，蔚來(lái)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)正積極圍繞以下兩部分進(jìn)行預(yù)研發(fā)：

1、電機(jī)油冷

蔚來(lái)全球電動(dòng)力工程部副總裁、蔚來(lái)驅(qū)動(dòng)科技首席技術(shù)官黃晨東表示，在該公司未來(lái)的規(guī)劃中，為電機(jī)引入油冷技術(shù)已進(jìn)入試驗(yàn)階段，該技術(shù)若實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將有助于提升電機(jī)散熱效率并進(jìn)一步縮減其體積。

2、用相變材料優(yōu)化電池?zé)峁芾?/strong>