前不久，大眾汽車發(fā)布了5款純電動車型，除了I.D.BUZZ概念車和I.D. R賽車外，還有基于現(xiàn)款車型打造的高爾夫、朗逸和寶來純電版車型。

這三款車，出自大眾在華的兩家主力合資公司，預(yù)示著大眾在華新能源之路的開端，也為后續(xù)產(chǎn)品的電動化鋪平了道路。

比如，即將亮相于2019上海車展的奧迪Q2L e-tron，作為奧迪e-tron家族首款國產(chǎn)車型，便與此次發(fā)布的大眾三款純電車型有著密不可分的聯(lián)系。

一、“油改電”還是MEB？

伴隨高爾夫、朗逸和寶來純電版車型的亮相，奧迪Q2L e-tron到底是原平臺“油改電”還是MEB衍生物的爭論已經(jīng)可以停歇了，不過還需要相關(guān)資料“實錘”一下。

從現(xiàn)款奧迪Q2L（也就是汽油版車型）來看，該車與上述的高爾夫、寶來等車型相同，均基于大眾MQB-A1平臺打造，加之引入國內(nèi)后軸距較海外原版車型有所加長，依車云菌來看，“e-tron”版本脫胎與MEB平臺的可能性微乎其微。

大眾MEB平臺

得到這個結(jié)論的原因在于，就目前公開的資料而言，為純電動車型打造的MEB平臺將采用后驅(qū)與四驅(qū)兩種布局方式，同時動力電池位于前后軸中間，四個車輪需要盡可能的靠近車身四角，為電池組預(yù)留空間。

也就是說，基于MEB平臺打造的車型，車身結(jié)構(gòu)與MQB平臺的衍生物并不一樣。

反觀在售的Q2L汽油版車型，全系均為前輪驅(qū)動，如果e-tron車型更改驅(qū)動方式，調(diào)校與標定工作等于從零開始，時間、人力、物力和資源等多方面成本難免驟增。

不僅如此，由于車身結(jié)構(gòu)的改變，即便不考慮電動機、電池和傳動系統(tǒng)分布，車輪位置的更改，也需要外飾板重新開模。

所以期待奧迪第一款電動產(chǎn)品能帶來安慰的消費者，著實需要對這款產(chǎn)品保留好心理預(yù)期。

二、Q2L e-tron誕生的意義

1、緩解“雙積分”壓力

回顧2018年全年銷量，雖然“第一梯隊”的BBA表現(xiàn)彼此焦灼，但奧迪全年累計銷量達到了66.1萬輛，實力不容小覷，但如此強勁的銷量表現(xiàn)，卻意味著2019年“雙積分”落地后的巨大壓力。

或許有朋友會說，除了進口車型外，一汽-大眾與上汽大眾都有自己的PHEV車型，依據(jù)目前新能源車積分規(guī)則，每輛插電式混動車型，可為本企業(yè)賺取2分正積分，不過參考“大眾”在國內(nèi)的銷量表現(xiàn)，“2分/輛”對緩解積分壓力仍是杯水車薪。

因而，推出PHEV車型之余，投放積分更高的純電動車型迫在眉睫，尤其是奧迪。

以車云菌拿到的現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看：寶來·純電車型搭載可輸出100kW功率與290N·m扭矩的電動機，容量為37.2kWh的三元鋰電池組或仍由寧德時代提供，其能量密度為121wh/kg，綜合電耗為13.6kWh/km，這意味著在不考慮“系數(shù)”的情況下，其最終的新能源積分為“4.04分／輛”。

那么理論上重量肯定要比寶來·純電車型沉的奧迪Q2L e-tron，是比要在能耗和續(xù)航里程方面有更出色的表現(xiàn)，才能基本持平，甚至超過前者“4.04分／輛”的積分成績，以盡量滿足“生產(chǎn)最少的車，拿到最多積分”的目的。

畢竟，目前雙積分政策僅與對應(yīng)車型的產(chǎn)量有關(guān)，暫未對市場表現(xiàn)提出要求。

但是，和高爾夫·純電與寶來·純電車型技術(shù)同源的奧迪Q2L e-tron，如何能在電動化方面做出實質(zhì)性的進步，其實并不是奧迪自己說了算的，且實現(xiàn)難度極大（最基本的是要考慮到性能提升帶來的安全顧慮）。

所以擺在一汽大眾面前的新能源積分之路，想通過奧迪Q2L e-tron來緩解壓力，著實需要一汽-大眾奧迪仔細思量一下。

2、為什么是Q2L？

眾所周知的是，國產(chǎn)版奧迪Q2L定位于一款小型SUV，相比A3和Q3車型，Q2L上市時間不長有助于吸引年輕消費者、價格更易于消費者接受等因素，讓它成為了奧迪布局國內(nèi)純電動汽車領(lǐng)域的“偵察兵”。

況且，基于MQB-A1平臺的它已經(jīng)有了技術(shù)藍本（高爾夫和寶來純電版車型），技術(shù)實現(xiàn)難度非常有限，同時還能夠“縮短”研發(fā)周期。

3、為MEB探路，銜接作用明顯

參考大眾集團目前公布的計劃，2020年該品牌將在中國市場投放約約10款新能源車型，并且國產(chǎn)新能源汽車達30萬輛。而基于全新MEB純電動平臺打造的車型，則要等到2020-2021年之后才會實現(xiàn)國產(chǎn)，雖然屆時奧迪、大眾及斯柯達等該集團旗下子品牌均將受益，但目前的“斷檔”仍客觀存在。

不僅如此，即便目前同為“合資豪華”身份的競品車型屈指可數(shù)，可這并不能成為把市場拱手讓人的理由，何況先期投放的純電動車型，還肩負技術(shù)驗證、保持用戶粘度、及時發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)中的問題等諸多重任。

除此之外，探究傳統(tǒng)汽車與純電動車在銷售層面的差異；積累定價、成本控制與產(chǎn)品布局等層面的經(jīng)驗；甚至當MEB車型正式登場后，衍生自MQB平臺的純電動車型能否與前者“高低搭配”？，都需要前期車型進行“探路”。

在車云菌看來，上述三大項與細節(jié)問題都需要提前考量，因為傳統(tǒng)汽油車的“套路”對各大廠商來說再熟悉不過，可轉(zhuǎn)戰(zhàn)到純電動車領(lǐng)域能否直接復刻，恐怕只能實踐出真知。

三、值不值得買呢？

從上文中不難看出，奧迪Q2L e-tron與大眾家族實現(xiàn)量產(chǎn)的三款全新出電動車相同，均承擔著開拓市場、填補MEB到來前空缺且可以為各自企業(yè)緩解積分壓力的多重任務(wù)。

也就是說，這幾款產(chǎn)品均可視為“政策”與“市場”雙重導向下的產(chǎn)物，至于對消費者而言是否值得入手呢？車云菌個人對此的建議是：

那些有新能源購車剛需且預(yù)算相對充裕的消費者，可以綜合一些類似寶馬純電動產(chǎn)品的情況，綜合比較后考慮入手。

畢竟，眼下的奧迪Q2L e-tron，還是個過渡產(chǎn)品，其誕生的核心目的是解決積分壓力而不是迎合市場需要，所以其技術(shù)保值率并不高，這也意味著其二手車殘值率會比較低。

車云小結(jié)：

作為大眾集團在華新能源戰(zhàn)略中的一員，Q2L e-tron是MEB衍生車型到來前過渡時期的橋梁。較之“有備而來”的“MEB”們，想要在有限的時間內(nèi)，在統(tǒng)籌產(chǎn)能、排產(chǎn)、研發(fā)、成本等一些列問題之余，還要保證產(chǎn)品“一鳴驚人”能順利打開電動車市場，奧迪Q2L e-tron身上的擔子并不輕。

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