有著20年電動化技術的積累，豐田每一步都走得十分穩(wěn)健。從HEV到PHEV，再到EV、FCEV，豐田對產品貫徹始終的要求就是絕不為爭搶地盤，而將不完善的產品推向市場。

本屆上海車展，豐田一舉亮相多款電動化車型，量產純電動車奕澤/C-HR?EV車型全球首發(fā)，全新RAV4榮放雙擎、MPV埃爾法雙擎和威爾法雙擎也是首次登陸中國市場。和我們以往的印象不同，這次豐田讓汽油車站在一旁，將展臺C位留給這些既熟悉又陌生的面孔，精心設計的電動化產品矩陣不但讓豐田再次成為車展的話題焦點，背后更能看出豐田這家歷史悠久的頭部車企，他在電動化轉型中的自信與穩(wěn)健。

我們知道，很多車企在新能源領域走得并非一帆風順，不僅現(xiàn)階段純電汽車的使用場景問題，電動車自身的品質和可靠性也是良莠不齊。眾所周知，豐田在傳統(tǒng)燃油車領域一直是消費者最信賴的品牌之一，“買豐田能傳代”這樣的梗也被網友們玩到飛起。可過渡到電動化時代，沒有了復雜的動力系統(tǒng)架構，換成看上去比較“簡單”的電驅系統(tǒng)后，豐田在消費者心中的產品優(yōu)勢還能繼續(xù)保持嗎?

　20年電動化技術積累

首先我們立一個Flag：豐田是世界上為數(shù)不多的，擁有完整電動化產品開發(fā)經驗和技術積累的汽車廠商。

我們把時間撥回上世紀80年代，那還是汽油車占據(jù)絕對統(tǒng)治地位的時期。那時候，豐田就前瞻性地認識到了節(jié)能、低排放的重要性，并認為車企負有環(huán)境保護的社會責任。彼時，豐田就對電動車進行過一些嘗試，例如推出過EV-10到EV-40系列的小型純電動車。

但由于當時電池、電驅方面技術尚不完善，純電動車型不可能與汽油車“正面交鋒”。為了同時滿足實用性、低排放和可靠性三個硬核條件，豐田轉變思路——讓汽油車逐漸過渡到電動車，這可以看做是電動化理念的發(fā)源。

基于這個思路，豐田開發(fā)出大名鼎鼎的THS混合動力系統(tǒng)，并于1997年推出具有劃時代意義的普銳斯車型。可以說豐田其實是電動化研發(fā)起步最早的車企之一。從第一代普銳斯開始，豐田就以三電系統(tǒng)為核心，一步步升級THS混動系統(tǒng)的效率和性能，一直到今天。

以電池性能為例，豐田在20多年的研發(fā)歷程中秉承小型化、輕量化、集成化的理念，目的是提升整套系統(tǒng)的效率。從上圖中可以直觀看到，第一代電池模塊是用多節(jié)1號規(guī)格的鎳氫圓柱電池串聯(lián)而成，一代后期就改為了容積效率更高的方形電池。到了最新的第四代電池，正極材料升級為能量密度更高的鋰離子，電池Pack的體積也大幅縮小。相比第一代，第四代電池Pack的體積比縮小了76%，能量密度得到很大提升。

在電動化技術演進中，豐田的電機體積從第一代的5.1L縮小到第四代的2.7L，同時系統(tǒng)功率從30kW翻倍達到60kW，最大轉速也提升至17000rpm。從照片中水平的直觀參照中也能看出第四代與第一代電機轉子、定子之間巨大的體積差異。

體積的減小并沒有我們想象中那么容易，特別是豐田一定要保證每一代電機的高可靠性。例如，第一代電機的繞組采用圓柱形銅絲，而到了第四代則改進為方形繞組，就是因為方形比圓柱形能夠更好地填充繞組之間的空隙。方形繞組銅絲外表面的薄膜加工難度更高，所以從這個細節(jié)我們就能看出，簡單的體積優(yōu)化背后，是豐田在底層技術研發(fā)上所做的巨大努力。

電控方面，集成化是PCU體積減小的重要手段。豐田在第四代開創(chuàng)性地采用層疊結構的IPM功率模塊，可以根據(jù)車型的高低定位來增加或減少層疊數(shù)量，自由度高，體積也比前三代的平面結構得到優(yōu)化。另外，第四代的PCU針對功率半導體采用雙面冷卻系統(tǒng)，性能更加穩(wěn)定，還是那句話，豐田的理念要求他不可能在技術進步、集成度提高的同時對可靠性做任何的妥協(xié)。

以上，只是在豐田20多年電動化技術發(fā)展歷程中挑選了三個很小的例子，諸如此類細節(jié)，如果全部書寫下來，那豈止是幾本書的承載量?過去的雖然已經成為歷史，但豐田在這20多年電動化技術發(fā)展過程中，積累下的研發(fā)經驗、可靠性數(shù)據(jù)、試驗方法乃至車型匹配的功力，是其他車企很難復制出來的。也正因如此，豐田成為目前世界上為數(shù)不多同時擁有HEV、PHEV、EV車型完整研發(fā)鏈條和底層技術實力的汽車廠商。這些有形和無形資產最終使得豐田產品一直是“不鳴則已一鳴驚人”的強大存在。

全面領先汽油車的電動化產品　　

豐田PHEV技術　　截止現(xiàn)在，以普銳斯為代表的豐田HEV車型銷量已經突破1300萬，每位雙擎混動車主在用車周期中都會減少10.2噸的CO2排放，可以說豐田在一定程度上實現(xiàn)了環(huán)境友好的企業(yè)愿景。但這遠遠不算完，HEV技術的成熟與成功讓豐田進一步推出PHEV車型變得游刃有余。

卡羅拉雙擎E+

雷凌和卡羅拉雙擎E+兩款車在國內市場導入，不但滿足限牌城市補貼政策，更重要的是雙擎E+的推出可以進一步降低油耗和排放。雷凌和卡羅拉雙擎E+在國標測試下可以做到1.3L/100km的極低油耗，充滿電純電續(xù)航超過50km，日常通勤甚至可以不燒油。最大的亮點是，即便在完全不外接充電的情況下，車輛的百公里油耗仍然能保持在4.2L/100km的水平，與HEV雙擎車型幾乎一樣，可以說是市面上為數(shù)不多的“插不插電都省油”的PHEV車型。

雷凌雙擎E+

與此同時，車輛在動力、舒適性等方面都有著高于汽油車型的表現(xiàn)，技術可靠性一如既往地“豐田”，還享受電池終生質保。可想而知，如果沒有豐田20多年來的電動化技術積累，也就不可能有卡羅拉雷凌雙擎E+這樣的產品力全面提升。

EV車型開始嶄露頭角

 

奕澤IZOA?EV

C-HR?EV

按照豐田的新能源時間表，遠期目標是2050年實現(xiàn)CO2完全零排放，2025年則要實現(xiàn)電動化產品的全覆蓋，而近期目標則是在2020年正式推廣EV純電車型。豐田正在一步步踐行自己的目標，本次上海車展豐田首次亮相C-HR/奕澤EV，并將于2020年引入國內。

FCEV技術處于領先地位

燃料電池車型Mirai　　車展現(xiàn)場，豐田的電動化矩陣中還有一位“久經展場”的老將——Mirai。在2014年，豐田就率先將燃料電池車型推向市場。燃料電池利用氫氣的高熱值優(yōu)勢，在質子交換膜中與氧氣緩慢發(fā)生化學反應，將化學能轉換為電能，進而為車輛提供動力。整個過程中，車輛唯一的排放物只有純凈的水，因此被定義為完全清潔的能量來源。Mirai只是氫能領域的一股火苗，因為豐田不光聚焦于燃料電池整車研發(fā)，制造FCEV的大巴、叉車、卡車等等，還在氫燃料的上下游產業(yè)積極動作，努力構建未來無污染、零排放的氫能社會。

總結

豐田的純電車型雖然來得晚，但有著20年電動化技術的積累，豐田每一步都走得十分穩(wěn)健。從HEV到PHEV，再到EV、FCEV，豐田對產品貫徹始終的要求就是絕不為爭搶地盤，而將不完善的產品推向市場?；氐介_頭我們的疑問，電動車到底靠不靠譜?可能直到2019年我們也沒法給一個確切的答案，因為豐田尚未加入，其它玩家難有話語權。畢竟“靠譜”這個詞在汽車界，一般是由豐田來定義的。

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