2019年5月9日，由西部數據公司與蓋世汽車聯合主辦的2019汽車智能化關鍵技術論壇隆重召開。本次論壇匯集了行業(yè)領先的汽車系統解決方案提供商、汽車制造商和行業(yè)分析師，旨在為行業(yè)搭建一個技術交流和溝通的平臺，共話智能汽車技術發(fā)展趨勢，構建智能汽車及自動駕駛商務生態(tài)圈。下面是論壇圓桌討論環(huán)節(jié)現場實錄：

主持人：周曉鶯，蓋世汽車總裁

討論嘉賓：

張丹，西部數據公司產品營銷總監(jiān)

廖健良，NNG軟件公司亞太區(qū)產品總監(jiān)

孫禮學，慧翰微電子副總工兼系統部經理

周曉鶯：接下來進入一個內容環(huán)節(jié)，首先想請之前沒有上臺的嘉賓做一個自我的介紹。

廖健良：我是NNG軟件公司的廖健良，我們是做汽車位置服務，地圖及導航軟件的公司。

孫禮學：我是來自于慧翰微電子的，有一些車廠的血液在里面，有創(chuàng)投的背景，資方主要是國脈科技，福建的公司，目前的業(yè)務主要是T—BOX，南洋模組這類的我們也做。

周曉鶯：請大家能從各自的角度分享一下這10年來，汽車智能化整個的變化，應該是不同的路徑。

張丹：我做汽車行業(yè)14年了，我們看到的汽車很多設備、設施都開始變得智能化，智能化其實是有一個階段性的。首先是一個單車智能化的狀態(tài)，從最早的后裝導航，變成前裝導航，車就好像有了自己的能力，能帶我們到連我們自己都不知道在哪里的地方，單車進入了智能化。下一個階段是智能化的用戶體驗，很多人不愿意用車內的導航，實際上是因為體驗不好，或者是電子的設備在發(fā)展的階段沒有追逐上其他的設備發(fā)展步驟，導致汽車應用落后于其他領域。大家開始追趕電子化的腳步，屏變的更大，還要安裝APP，這些實際上并沒有改變不良的用戶體驗的本質，那么用戶的不良體驗的本質在哪里？交互性不夠好，或者說實際上發(fā)展到這個階段，它的數據互聯互通行不夠好。其實現在還有一個點，我們一直在提的邊緣計算。很多人沒有意識到，汽車是最好的、最完美的、最需要邊緣計算的場合。自動駕駛對運算能力需求最旺盛，運算速度最擊破的領域，邊緣生成之后進行大數據模型和決策分析等等。我們一直覺得，汽車是在我們的整個的IOT自動化發(fā)展過程中非常關鍵的應用節(jié)點。

廖健良：智能化應該感謝大家，大家變懶了才有工作做，才能做智能化。汽車、手機的智能化，實際上有一個重點是什么？人變懶了，因為要更簡單、便利，所以在這個過程中不斷的優(yōu)化，智能，智利慢慢成長。在這個過程中，NNG 2004年從一家做3D游戲的公司切入到目前的整個用戶體驗上，有一個重點，是什么？我們怎么樣更直觀的人機交互，怎么樣讓用戶用，不用學習，以前買車、買車都有一本厚厚的說明書，現在不用你翻，或者是動腦，看別人怎么做，或者是我們引導用戶去駕駛。

所以我們的想法，從3D切入更直觀，用戶在這個過程中解決兩件事情。第一個是按照用戶的狀態(tài)、場景，去適時的引導用戶，然后去把出行做的更美好，出行是一種體驗嘛。第二個，是個性化。因為每個人個性不一樣，所以希望以這種方式滿足用戶的出行。小朋友開車、爸爸媽媽開車環(huán)境是不一樣的，人不一樣，所需要的數據需求就不一樣。整個智能化過程中，希望大家繼續(xù)變懶，我們會才會更快的變智能。

周曉鶯：現在終于知道為什么大家討論996了，邊界的需求，驅動了技術的進步。

孫禮學：前面的嘉賓提到人變懶和996，車的技術發(fā)展更快的話，以后變成自動駕駛，很有可能車在開車你都在加班。還有一個安全，走在前面的歐洲的，還有日本的系統，還有俄羅斯的，包括現在還有一些追隨的阿聯酋，包括中國有有AECE的標準在建，我相信中國的標準會在2年后實施，工信部、公安部都在做這塊的工作。所以我認為，安全肯定是車上的第一大特性，其次，它的舒適型，便捷性，把駕駛的時間節(jié)省出來，做有意義的事情，我相信有很多的事情可以做，這個是智能化帶給我們最直接的體驗。

雖然說有人覺得時間會很久，但是我覺得L4、L3還是指日可待，通過我們的努力，3到5年，L4、L3還是可以去實施的。

周曉鶯：在討論智能化的時候，經常會具像到產品，比如說交互、V2X等等，我們接觸的面比較廣，會發(fā)現這個行業(yè)里大家普遍的焦慮：所有的事情都在變化，比如說今天講有一塊屏，明天有兩塊，有一個大屏，又分屏，所有的東西都在變化，包括規(guī)則和規(guī)范也沒有定型。我想問各位嘉賓，汽車智能化到底是誰在主導？應該是誰在主導？現在是誰在主導？

孫禮學：智能座艙，現在因為有些項目在跑，我知道的客戶有的做到6個屏以上，我的想法，剛剛提到主導的問題，我認為傳統車廠，可能確實有受到互聯網公司、新造車勢力的影響，在產品上做了很多的激進的地方，考慮到安全，想舍棄一些東西。但是這個市場，包括一些車主、用戶，逼著傳統車廠做一些改變，包括剛剛嘉賓提到的車廠也在變革，組織架構也在變革，軟件、硬件，跟理解的傳統的科技型公司是一樣的。所以說，車廠也會被這個市場、新造車勢力逼的不得不做一些改變。不同的車廠、主機廠有不同的處理，不管是主流的，還是旗艦型的，我相信都需要整個業(yè)界一起去努力，整個行業(yè)生態(tài)鏈各個公司一起去努力，最終誰是盟主，這個需要市場和時間來驗證。

廖健良：整個技術的迭代，現在更多的反而是在技術整合。因為在現有技術上，大家不是說做一個重新開始去創(chuàng)造，而是說在現有的技術里面做整合，最近的一個項目的例子，大家可能在車內的交互，有很多的東西。到底這個東西應該是像TIER1整合還是主機廠來整合呢？這個問題就很好玩，不管是誰整合都整合不好，因為大家立場不太一樣，回歸另外一個點，我們應該看我們到底要解決用戶什么樣的問題？舉一個例子，一個蘋果手機用半年一年就愛上它，下一次一定是買蘋果。但是汽車3到5年換一臺，但是有多少人在換車的時候會買一模一樣品牌的車？原因是因為沒有產生黏性，純粹靠硬件嗎？外觀，看5年10年膩了，但是智能艙，要黏住用戶，換的時候數據要拷，舍不得換，因為換的話，搬遷很復雜，所有使用習慣，使用這樣按，換了一臺以后，不習慣。所以說反而覺得，我們應該在培養(yǎng)用戶黏性的過程中，不管是主機廠或者是其他的應該考慮的問題，用戶要辦懶，懶的習慣一樣，永遠買同樣的車，這樣就有飯吃，應該是在互相合作、協力的方法去解決用戶的痛點，大家奔著像剛才提到的特斯拉，讓人家感覺，我就像手機一樣很快的切入進來，一炮而紅，用戶是老大。

周曉鶯：廖總的回答很有啟發(fā)，我聽下來應該是軟件稱老大。手機看著都一樣，其實都不一樣，其實里面的APP都不相同，OEM也有這幾年一直在討論的，你去看大部分的OEM為什么對外界有一個重新的定位？零部件公司都是叫科技公司，OEM也是一樣，會把自己變成出行服務提供商，要么也是科技公司，其實也是尋找定位，因為大家都想避免一種情況，被淪為類似于像富士康一樣的代工，只是做生產，這樣看起來，好像在您的觀點中，軟件可能會更大一些。

張丹：我是覺得，誰來引領智能化，最主要的點是誰最終能從智能化中受益，才有這個對立去把它引導出來。第一受益方是客戶，為用戶帶來的巨大的便利，所以車廠都是基于要黏住用戶，要給客戶更好的用戶體驗，然后來研發(fā)下一代產品變成智能化，本原是客戶驅動，為了提供車廠的想法，整車的規(guī)劃，不斷的演化，為了滿足算力、存儲各種各樣的方式，滿足下一代的需求。

第二個方面，有些人已經感受到了，但是沒有像我這樣的很明確的識別出來的，還有一方，能夠在汽車的智能化受益的，跟車的鏈條相關性不大的，數據公司，有更多的數據采集的時候，真正能把這些數據變現的公司，才能從智能化里受益。所以我一直覺得，誰在驅動網聯化？在驅動路測？所以這個是我想的，這兩方有更大的潛力和動力，從智能化里攫取更大的價值。

周曉鶯：挖掘數據的問題，包括保險，廖總講的數據存儲不想換品牌，這里會不會影響性能和存儲？

張丹：其實是會的，首先在成本方面。所有廠商關注的第一要務是成本，成本上由于在汽車端的數據需求的增長，存儲下來的數據越來越大，我們會發(fā)現這幾年存儲的容量一直在提升。這個提升會對我們的汽車尤其是供應商帶來巨大的成本壓力。第二點，實際上，剛才在我的介紹里有提，汽車的應用，現在呈現出的多樣化趨勢非常明顯，不同的汽車應用，可能對存儲的需求角度不一樣，很難用一片存儲去蓋所有，這就要求在應用場景里具體分析，要怎么去使用你的存儲，滿足使用壽命、速度、產品生命周期等等，這都是要去考慮的。以前就覺得，操作系統存里面，跑APP，跑地圖就可以，現在讀寫要區(qū)分，數據級別要區(qū)分，器件或者是最終設備布置的位置要去關注，還有是否跟其他的設備中間存在串擾，最重要的東西里面存的是數據，安全性在什么樣的級別，可以對外？還是不可以對外？是否要脫敏，是否可以合法上傳？合法下發(fā)？只有合格的主機才能來讀取數據，數據不值錢的時候大家不關注，值錢的時候存儲就變得非常重要。

周曉鶯：中美貿易摩擦，還有是整個的經濟形勢中國應該是告別了高速增長進入了新常態(tài)，車市發(fā)生了28年來的第一次負增長，在這個過程中，因為都是產業(yè)相關的上下游的相關方，車市的下滑，或者是不景氣，會對智能化的發(fā)展進程是不是會有一些負面的影響？

張丹：說一點不成熟的想法，我的想法反而是不一樣的。從總量上來看車市有所萎縮，這個時候，技術方面更加激進，因為大家都在想差異化，市場的餅在收縮，能不能保持原來的總量？那么就是要增加份額，怎么樣增加份額呢？進行差異化。那么在車身上進行差異化的能力，其實已經不那么多，空間不那么多，最能差異化的是用戶體驗，全是安全性、或者是軟件相關的，技術上可能是一個更激進的。

廖健良：事實上我覺得有影響，因為量變小或者要求變高，內部先把自己PK掉，進行精益求精好的東西才放進去。所以，對車市的這種不好，對于做產品來講是好的，畢竟是精益求精，以前是天馬行空，想想這不錯，就放進去了，這是一種比較正向的發(fā)展?？释偁?，，像很多的BAT的公司里面一樣，先把自己革命掉，對于我們來說比較辛苦，搞不好就一不小心就不見了。

孫禮學：對于我們來說影響是比較大的，我們定位為主要是做硬件這塊，還有一些底層SDK服務，上層的應用依賴于合作伙伴，阿里他們定位可能是平臺，后面更深度的是做一些阿里OS，附加值更高。對于我們直接的影響是車輛下滑直接導致T—BOX下滑，銷量下滑利潤下滑是肯定的。另外看未必是壞事。調整可能是為了更好的前行，車廠做項目的節(jié)奏是有點不對，有點太快。剛有嘉賓提2年，現在是8個月是常態(tài)，至少是在這段時間，我們應該慢下腳步來調整一下，看看什么產品才是最適合用戶，什么軟件附加值的可以進來，隨著半導體技術的發(fā)展，一些技術的成熟，再去考慮平臺化的項目，而不是說很倉促的放一個項目，過幾天停掉，反而對整個行業(yè)的發(fā)展是不利的。

周曉鶯：挺有意思，剛剛張丹有提到差異化，其實我想問另外的問題，比如說以5到10年為期，反向來看，智能化給汽車是不是真的能帶來差異化這個問題？一層一層的區(qū)分開，越來越趨同，數據存儲、基礎建設、芯片越來越趨同?，F在每個人都有智能手機，手機里面用的TOP前3的都是一樣的，微信、支付寶、淘寶，或者是美團之類的，大概率上是一樣而其他小眾不相同的，定位是真正的差異化。所以我想問各位嘉賓，以5年10年時間為期，到了一定程度以后，會有差異嗎？或者是哪些地方會有差異化嗎？

孫禮學：今天的主題是數據驅動車聯網發(fā)展，目前車聯網發(fā)展不夠的地方，在數據的利用這一塊，因為現在各大車廠以前對這一塊，特別是傳統車廠不是特別重視，我個人認為，可能是數據掌握在第三方平臺手里，有個別的車廠把數據掌握在自己的自建平臺上，國家也在出一些國家型的平臺去收集，后面數據怎么打通是后面5年10年車廠、國家層面去考慮的事情，我相信5年10年數據怎么去用？會對車廠的布局產生很大的影響，國內的造車勢力很多，但是能夠在5年10年之后還能夠存活下來，或者是活的很活的很好的車廠，一些數據使用、和用戶的黏合度看是否能帶來一個增長。硬件、軟件都還是一個技術，像現在BAT做的PAAS，都是為中小型公司搭建一個技術平臺，為那些沒有能力去做一些硬件或者說軟件平臺的公司提供了一個平臺，這樣的話，他來收錢。所以我是認為，硬件、軟件這些東西，對于大部分的公司來說，都是有辦法去解決的。但是差異化、數據應用，跟整個行業(yè)其他的，比如說保險，還有車廠要的數據，比如說供應商這些，ECU的維修數據，或者是每一個月出貨數量的管控，才是考慮怎么用起來的問題。

張丹：我的想法稍有不同，這么多年來我做汽車，說實話，我也沒覺得誰家和誰家的汽車有巨大的差異化。首先單價定在那里，相對來說是一個奢侈品，不是手機，購買汽車的時候，要綜合考慮多方面的因素，而且本質上是一種沖動消費，不然是舍不得花那個錢的，除非是兜里就揣著60萬。在這個過程中，以前沒有智能化的時候，車和車在同樣的價位比，誰和誰有什么不同嗎？相對來講很難去差異化，燈長的靚一點，顏色炫一點，行駛的本質沒有帶來不同。

今天一直說，追求的是一個比較更新的或者是更和諧的用戶體驗，但是真正坐在車里的時候，大家的體驗也都很類似，這個時候，我們能夠追求的是什么？誰先讓你體驗，是一個步調。拿手機作為一個例子也是一樣，手機都講先發(fā)，誰先用了這樣的功能，三個月以后都是一樣了，汽車智能化以后，當軟件、硬件相對同質化的時候，先發(fā)會變成主要的競爭點。

周曉鶯：現場嘉賓有沒有問題？

問：每次來蓋世汽車的活動都有國際化的享受，嘉賓都有國際化的視野。大家現在說的是中國的市場，不同的國家的用戶，拓展肯定是不一樣的，各位嘉賓也強調了，要從用戶的痛點出發(fā)，解決痛點問題。汽車智能化為中國用戶的出行帶來哪些特殊的變化？現在智能化也是國外先發(fā)展起來傳到國內，有這樣一個大的變化，究竟能給中國的用戶帶來什么特殊的變化？

孫禮學：用戶角度來說，智能化肯定是為出行提供了很多的便利，其實我還想再強調安全。因為安全是車的第一大屬性，以前是交通事故，交通事故可能一分兩種，一種是事故已經發(fā)生，沒有辦法。第二個是在事故發(fā)生之前，這個是大家正在攻克的一個課題，怎么樣去避免一些碰撞，像EDR，或者是SDM的產品，都在有做一些相關的工作，比如說碰撞之前，能夠通過車的一些感應，去做一些探測，多少毫秒就要做一個探測，最大限度的做一些操作，避免對人身財產的損失。再根據車內的網聯，以及車與外部的網聯，比如說路測設備這些，通過智能化的一波操作，我相信對車的安全性，能夠有很大的提升。具體的比如說中國汽車協會定義的17個應用場景，V2V，前向車的碰撞預警，V2I的預警，紅綠燈的預警，隨著智能化的發(fā)展，會對事故的操作有一個預判性的警示作用。

廖健良：我個人覺得是這樣，我覺得在互聯網的土壤里，我覺得中國是一個很好的土壤，也許沒有像北美這樣子有硅谷，有很多的創(chuàng)新科技，中國有非常強的整合能力，體現在什么地方？有沒有什么新的服務和功能給用戶帶來什么樣的不同的感覺？大家有沒有想到？導航，音樂，實際上是可以整合的，我在開車過程中，我的音樂應該看到是不是很疲勞，提供更好的音樂或者是更刺激的音樂，讓用戶感覺更好。之前高德也出來了一些不同的語音，引導導航過程中更舒適，而不是很單調的來報聲音。

比如說利用大數據的分析，數據的存儲，事實上可以知道，坐上去以后知道這個人是誰，體重是一種，臉部是一種。體重坐上去以后，你的健康指數適合不適合駕駛，也是一種，慢慢的還是一樣，人變懶，在做這種個性化的部分，在中國這個土壤是很容易做的，因為有非常大的受眾，還有非常多的品牌在造車，去嘗試，之后好的東西會留下來。相比于國外會辛苦一點，因為受眾沒那么大，新的東西的嘗試整合能力也比較慢一點。

張丹：整理了一下我的思路，其實智能化在中國，對于改變用戶行為的速度是非?？斓?。為什么？因為我們的人工基數足夠大，基于羊群效應，我們可以有足夠多的基數去做這個實驗，很快有數據，就像共享出行，在中國是以極快的，用了其他地區(qū)1/5、1/6的速度就快速地繁榮了起來，數字支付也是一樣，這很大一方面都是因為人口基數的存在，只要有一個真正能為客戶帶來便利的場景，能夠落地、商業(yè)化，就會迅速的普及。

那么同時，我一直想說的是，車是一個很特別的應用，首先它是一個很私密的空間，可以使用非常多個人化的場景，拿一個手機在外面，沒有辦法私人化，沒有辦法私密化，但是坐在車里可以有很多私人化的定制。其次空間夠大，我們可以有不同的空間去增強用戶體驗，這個是剛才提到的，我們怎么有那么多的選擇？就是因為有足夠的空間去延展，所以我覺得，在車的用戶體驗，除了個人化、個性化之外，在私密性上可以進行探討。

還有中國的二胎，這個也是一個會帶來車的相對的一個變化的狀態(tài)，像很多人買車的形式，在車里需要的內容也會發(fā)生變化。未來在車內的體驗，尤其是智能化的體驗，主要是看你整合了哪些內容，智能音響一樣，純硬件的智能音響流行不起來，其實很多的是基于個性、體驗、內容的變化。

周曉鶯：我覺得這個問題問的挺好，代表蓋世回答一下。幾位嘉賓都講了，可以補充兩點，中國的差異性在哪里。首先，消費者在中國定位很低，買車這個事空前高漲，所有主機廠都在討論怎么樣讓消費者感知到這個車是有吸引力的？所以我覺得智能化在中國最顯著的特點是因為它把用戶感知的提升放到了一個非常非常高的位置，而且不代表一定是非常前瞻的技術，有很多是跨界技術，移植過來到汽車，這個是明顯的汽車。 其次，歐洲、美國的車幾年SOP是必須的，但是在中國不是，中國的新能源里面的TOP的企業(yè)，四個月就出來了，意味著真的會越來越貼近于快銷品，會在研發(fā)上帶來的挑戰(zhàn)和企業(yè)的方向，一個方向選不準，有可能是一個句號，這些都是中國汽車智能化非常獨特的特點。

 

上一篇：u-blox推新的ZED-F9K GNSS和航位推算模塊 實現持續(xù)精確車道定位 下一篇：寶馬M系設置按鈕大更新/增M模式按鈕 直接調整車輛設置/顯示系統/駕駛輔助