技術(shù)革命者反而革了自己的命，在歷史上不鮮見。智能網(wǎng)聯(lián)的終極目標(biāo)通向自動駕駛。但在奔往終點的路上，蒸發(fā)和被犧牲的可能是汽車品牌。

“新四化”興起之初，就有憂慮：“車企是否會淪為科技巨頭代工廠？”不過，眼看互聯(lián)網(wǎng)勢力起風(fēng)浪，又眼看他們又被量產(chǎn)和安全等搞得焦頭爛額；不少從業(yè)者又解除了防御機(jī)制。然而，危機(jī)并沒有過去，他們只是以更加平和、更加不易察覺的方式靠攏，動作甚至比想象中更快。

“合作”是這場打擊行動的“代號”。

車企別無選擇

沒有人知道，也沒有人關(guān)心，到底多少家企業(yè)跟百度簽署了合作協(xié)議。反正在中國做地圖的基本就百度和高德兩家。

常態(tài)有時是重大的危機(jī)。

沒有人能霸占產(chǎn)業(yè)鏈上的所有環(huán)節(jié)。車企不得不求助于供應(yīng)商，而實際上，可供選擇的供應(yīng)商十分有限。

在車內(nèi)語音交互方面，最典型的的代表是科大訊飛，其合作的車企包括已與大眾、豐田、啟辰、沃爾沃、馬自達(dá)、雷克薩斯、長安、廣汽、吉利、長城、北汽、奇瑞、江淮、一汽、東風(fēng)、江鈴、蔚來等眾多品牌。

根據(jù)科大訊飛2018年年報，當(dāng)期其智能語音助理在自主品牌汽車市場上出貨量超過450萬套。同年，中國品牌乘用車共銷售998萬輛。也就是近半數(shù)中國品牌車輛搭載的都是同一廠家提供的車載語音識別技術(shù)?？紤]到一些低端車型中可能根本沒有配備語音助理，這一比例可能更加驚人。

再比如炙手可熱的新貴——寧德時代。2018年中國動力電池裝機(jī)量達(dá)到了56.9GWh，其中寧德時代的裝機(jī)量為23.52GWh，市場份額約為41%。與科大訊飛的合作模式稍有不同，寧德傾向于與合作伙伴綁定。迄今為止，寧德時代已與北汽、上汽、廣汽和吉利組建了合資公司；東風(fēng)集團(tuán)、長安汽車則是以入股的方式與寧德時代確立了強(qiáng)關(guān)聯(lián)；常規(guī)合作伙伴則包括了江鈴汽車、泛亞汽車等企業(yè)。

博泰的客戶名單包括奧迪、奔馳、北京汽車、北汽新能源、保時捷、寶沃、賓利、大眾、吉利、海馬、沃爾沃、奇瑞五菱、云度等品牌在內(nèi)的24家車企。

BAT更是人氣正旺。阿里早早與上汽合作推出互聯(lián)網(wǎng)車型，截止去年9月，已經(jīng)有將近70萬輛車搭載了基于AliOS的斑馬操作系統(tǒng)，上汽、福特、觀致皆在阿里陣營當(dāng)中。至于百度，上海車展上，14家車企的產(chǎn)品搭載了百度旗下的小度車載OS。而說到上海車展，自然會聯(lián)想到被稱為車展上“不造車卻最忙碌”的華為。

新興供應(yīng)商都有一個超長、豪華版合伙人名單。

同質(zhì)化消解品牌調(diào)性

在預(yù)測2019年汽車及出行市場的走勢時，AliOS總經(jīng)理王矛認(rèn)為：“未來汽車的體驗將不僅僅取決于出廠的硬件配置，軟件能力持續(xù)進(jìn)化帶來的體驗提升，將真正開啟‘軟件定義車’的時代?！?/p>

也許咬定“軟件定義汽車”的為時尚早，但軟件已經(jīng)真實地在左右車主的購車行為。

“我就是因為覺得智能交互系統(tǒng)沒那么好用，所以沒買頂配?！睆V汽傳祺GE3的車主周先生向記者吐露心聲，“試了一下覺得不是那么好用?！?/p>

趙先生也在為軟件糾結(jié)：“比亞迪和小鵬的系統(tǒng)我都看了，小鵬與車輛的融合度高，但是有些需要的軟件不提供；比亞迪車載系統(tǒng)什么軟件都可以下，但操作起來感覺不如小鵬智能；我還沒想好。”

趙先生的困惑同樣是車企不得不做的抉擇——自建OS還是買？

自建前期投入大、用戶教育成本高昂、裝載第三方APP適配工作量大；但“數(shù)據(jù)在手、天下我有”，無需擔(dān)憂有天會淪為大平臺的數(shù)據(jù)終端。

權(quán)衡利弊，各家自有安排。

對豪華品牌來說，還有更頭痛的問題?！皼]覺得豪華品牌的車機(jī)系統(tǒng)表現(xiàn)特別突出，甚至還不如某些造車新勢力?！币晃徊辉竿嘎缎彰馁Y深試駕編輯直言不諱。這種觀點顯然不僅限于個人。有媒體老師在被問及ABB的操作系統(tǒng)時評價說“邏輯很完整，但是多級菜單對駕駛員來說不太友好”。

長久以來，豪華品牌賴以維系的使用體驗受到挑戰(zhàn)。在造車群體性日益精進(jìn)的今天，如果差異感被消減，“豪華“二字還堅持多久？

此時，賽場周圍的Tier1供應(yīng)商們躍躍欲試。成立剛滿10年的博泰有意成為“整合者”——整合互聯(lián)網(wǎng)公司（技術(shù)公司）、通信公司、芯片公司、運(yùn)營商、出行服務(wù)商的不同技術(shù)與產(chǎn)品，打包成車聯(lián)網(wǎng)/車載系統(tǒng)解決方案，統(tǒng)一供給車企裝車。對車企而言，這或許是一種快捷、便利、經(jīng)濟(jì)、實用的方式，但對用戶來說呢？如果奧迪和五菱宏光的車腦“同根同源”，不知奧迪車主心中作何感想。

如果軟件使用體驗都一樣，只是為了硬件差異付費(fèi)，消費(fèi)者能接受的上線在哪里？這就不得不談到另一個關(guān)鍵詞“自動駕駛”。

福特開創(chuàng)流水線生產(chǎn)以來，規(guī)模化就成了車企盈利的關(guān)鍵。越是走量，工具屬性越強(qiáng)。大多數(shù)車輛自誕生之日起就遠(yuǎn)離賽道或是無人區(qū)，差別就在三環(huán)四環(huán)五環(huán)的日常柴米油鹽醬醋茶。過去，博世等巨頭的裝機(jī)量也很大，但是沒有車主需要知道自己用什么發(fā)動機(jī)，而未來每個車主都要上車說，你好，小X，我要去XXX。

再極端一點，若是自動駕駛真有實現(xiàn)那天，好消息是，汽車產(chǎn)業(yè)將迎來很多可觀的增長點；壞消息是，人們對駕駛性能將出前所未有的冷漠。

對追求駕駛樂趣的用戶而言，車輛的機(jī)械性能永遠(yuǎn)是高于一切的指標(biāo)，這種要求的嚴(yán)苛讓一部分車稱為奢侈品。但對于更廣泛的人群來說，首要訴求會回歸汽車發(fā)明時的目標(biāo)——便捷出行。

 

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