國(guó)內(nèi)領(lǐng)先智能駕駛一級(jí)供應(yīng)商德科智控提出了本土化的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向解決方案：

圖2  德科智控SBW系統(tǒng)設(shè)計(jì)特征

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的研發(fā)難點(diǎn)主要在于軟件系統(tǒng)的調(diào)教、機(jī)械解耦后電氣件的冗余備份、成本控制以及功能安全要求。

（1）轉(zhuǎn)向路感模塊（SFA）采用12槽8極控制器解耦控制，電源信號(hào)、MCU、“4+2”TAS、驅(qū)動(dòng)橋均為雙冗余備份。SAS選用支持PWM/SENT輸出的方向盤(pán)角度傳感器芯片，雙路輸出；MCU接收到PWM/SENT后進(jìn)行計(jì)算，相互校驗(yàn)，保證方向盤(pán)角度信號(hào)的可靠性。TOS工作原理相同，但輸出變化方向相反

（2）執(zhí)行端皮帶式轉(zhuǎn)向執(zhí)行器(RSA)最大推力可達(dá)16KN，采用六相電機(jī)雙冗余控制。六相繞組形成ABC、XYZ兩套三相繞組，可同時(shí)或獨(dú)立工作；故障時(shí)切除故障系統(tǒng)（三相）保留50%功率，切至“跛行模式”。故障檢測(cè)及處理時(shí)間小于100ms，軟件安全性監(jiān)控滿(mǎn)足FIT值小于10的等級(jí)要求

德科智控是國(guó)內(nèi)首批研發(fā)EPS的團(tuán)隊(duì)，擁有21年汽車(chē)轉(zhuǎn)向開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，掌握轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器、電機(jī)、傳感器和減速機(jī)構(gòu)的全產(chǎn)業(yè)鏈正向開(kāi)發(fā)能力。融合車(chē)規(guī)級(jí)產(chǎn)品化能力，目前EPS產(chǎn)品已交付市場(chǎng)180萬(wàn)+臺(tái)，SBW已在特定場(chǎng)景下的無(wú)人駕駛車(chē)輛實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

圖3  滾珠絲杠在R-EPS中的切剖圖

德科智控也是中國(guó)唯一一家量產(chǎn)齒條式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器（R-EPS）的本土自有品牌。其中R-EPS的核心元件滾珠絲杠均為自研自制，其電控系統(tǒng)更可兼容高級(jí)別的智能駕駛要求。

滾珠絲杠通過(guò)絲杠和螺母之間的滾珠進(jìn)行傳動(dòng)工作，將回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為直線(xiàn)運(yùn)動(dòng)，傳動(dòng)效率高達(dá)85%~98%。由于工藝加工精度要求高、工序復(fù)雜，本土玩家大多只能選擇外采。德科智控堅(jiān)持全棧自研，將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)核心技術(shù)的自主權(quán)牢牢握在手中。

“中汽學(xué)會(huì)提出的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)規(guī)劃路徑，時(shí)間跨度從 2022 到2028年。這個(gè)時(shí)間看似很長(zhǎng)，實(shí)則很短。線(xiàn)控產(chǎn)品從概念、研發(fā)迭代到量產(chǎn)，整個(gè)周期需要和時(shí)間賽跑。”王豪博士在采訪(fǎng)中坦言。

但制約SBW無(wú)法大批量應(yīng)用的主要原因除了技術(shù)積累之外，還有居高不下的成本。

為確保單點(diǎn)失效后仍具備轉(zhuǎn)向助力，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用核心電氣件和軟件算法冗余備份；為滿(mǎn)足L3+人機(jī)共駕階段的路感模擬，需同時(shí)配備成本四位數(shù)、用于反饋路面信息的手感模擬器，讓原本親民身價(jià)的EPS“搖身一變”，成為線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

雖然搭載線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的量產(chǎn)車(chē)型中，前有吃螃蟹的英菲尼迪Q50，后有剛上市的豐田BZ4X，但由于EPS系統(tǒng)即可滿(mǎn)足L2+智駕功能，所以線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)目前仍處于大規(guī)模前裝量產(chǎn)的前夜。

手握“六便士”，才能更好地追求“白月光”

相較于“短期內(nèi)無(wú)利可圖”的L4級(jí)高階自動(dòng)駕駛，資本和產(chǎn)業(yè)鏈也紛紛調(diào)整投資邏輯，熱錢(qián)流向了“更容易量產(chǎn)”的L2+智能駕駛賽道。

圖4  智能駕駛等級(jí)分類(lèi)

“具備全系列 EPS 相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)與量產(chǎn)能力的公司，可針對(duì)機(jī)械解耦具備更豐富的安全冗余解決方案，具備更強(qiáng)線(xiàn)控轉(zhuǎn)向研發(fā)與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。”光大證券在報(bào)告中指出。

目前，德科智控已形成基于行業(yè)趨勢(shì)的兩種業(yè)務(wù)模式：

（1）面向乘用車(chē)和商用車(chē)的L2+智能轉(zhuǎn)向產(chǎn)品

圖5  德科智控智能轉(zhuǎn)向產(chǎn)品型譜

德科智控?fù)碛?3年車(chē)規(guī)級(jí)EPS總成生產(chǎn)和銷(xiāo)售經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)向產(chǎn)品已覆蓋0.6T-18T的乘用車(chē)、商用車(chē)、特種車(chē)全系列車(chē)型。

智能轉(zhuǎn)向產(chǎn)品均可實(shí)現(xiàn)隨速轉(zhuǎn)向、主動(dòng)回正、電子鎖止、動(dòng)/靜態(tài)擾動(dòng)補(bǔ)償、脫手檢測(cè)、車(chē)道偏離預(yù)警等諸多基礎(chǔ)功能，同時(shí)可拓展車(chē)道保持（LKA）、交通擁堵輔助（TJA）、自主泊車(chē)（APA）等多種ADAS功能。

（2）面向L4級(jí)高階自動(dòng)駕駛的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品

圖6  德科智控線(xiàn)控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品型譜

德科智控重點(diǎn)布局Robotaxi、無(wú)人卡車(chē)、無(wú)人貨運(yùn)等智慧運(yùn)力場(chǎng)景，Robobus和無(wú)人配送等低速場(chǎng)景, 和港口、礦山、機(jī)場(chǎng)及園區(qū)等封閉場(chǎng)景，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品均已規(guī)模配套或在研。

“德科智控為多家頭部造車(chē)新勢(shì)力，提供了無(wú)人駕駛DEMO車(chē)輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)?！钡驴浦强馗笨偨?jīng)理鄭星美在接受36氪采訪(fǎng)時(shí)表示，“2013年至今，研發(fā)和改裝過(guò)的無(wú)人駕駛車(chē)輛項(xiàng)目達(dá)到600余項(xiàng)?！?/strong>

目前，德科智控與國(guó)內(nèi)頭部新能源主機(jī)廠(chǎng)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品，仍處于技術(shù)驗(yàn)證階段。預(yù)計(jì)2023年可以上車(chē)測(cè)試，并在2024年大規(guī)模投產(chǎn)。

落地與法規(guī)的進(jìn)退兩難

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向要迅速識(shí)別和響應(yīng)駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖，解決復(fù)雜未知路面下轉(zhuǎn)向角度的實(shí)時(shí)性、精確性。這背后涉及路感模擬控制、電機(jī)動(dòng)態(tài)解耦控制、失效安全控制、齒條力估算、轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性控制等諸多前沿轉(zhuǎn)向控制算法。

“軟件最大的問(wèn)題是天生就有bug，沒(méi)有bug 的軟件不存在。”上汽集團(tuán)總工程師祖似杰曾感慨道，“軟件的生命周期比硬件更長(zhǎng)，硬件設(shè)計(jì)完成就基本定型，軟件則需要不斷OTA升級(jí)?！?/p>

對(duì)于線(xiàn)控轉(zhuǎn)向這種“硬”科技，軟件OTA的升級(jí)離不開(kāi)真實(shí)、復(fù)雜的應(yīng)用場(chǎng)景下大量的數(shù)據(jù)支撐。相較于機(jī)械和電氣件的一目了然，大量上車(chē)的軟件“看不見(jiàn)、摸不著”，也帶來(lái)了事故后責(zé)任歸屬問(wèn)題。不上路，技術(shù)壁壘難以突破，量產(chǎn)之日遙遙無(wú)期；上路，涉及人身安全的風(fēng)險(xiǎn)，顯然又是多方無(wú)法承受之重。

圖7  國(guó)內(nèi)法規(guī)利好線(xiàn)控轉(zhuǎn)向

國(guó)內(nèi)外政策法規(guī)的制定普遍落后于智能駕駛技術(shù)的進(jìn)展。譬如特斯拉“潮州剎車(chē)門(mén)”，因線(xiàn)控制動(dòng)失靈致人身亡案件已半月有余，責(zé)任歸屬還尚未定論。智能駕駛的發(fā)展道路必將面臨來(lái)自技術(shù)能力、成本、社會(huì)和消費(fèi)者認(rèn)知等諸多方面的考驗(yàn)，這亟待整個(gè)體系去推動(dòng)和建立相關(guān)的法律規(guī)范。

未來(lái)市場(chǎng)格局如何演繹？

智能駕駛領(lǐng)域是技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，也是制度、政策及標(biāo)準(zhǔn)的競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)內(nèi)線(xiàn)控市場(chǎng)仍處于萌芽期，以德科智控為代表的頭部玩家已具備線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的量產(chǎn)能力，步入量產(chǎn)階段只待“一聲令下”。

理想豐滿(mǎn)的前提是活下去。先手握“六便士”直面市場(chǎng)的殘酷，再追求理想的“白月光”，也是一種生存邏輯。

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