GeekCar 首屆極客出行大會「G.A.M.E」9 月 2 號在北京后山藝術(shù)空間舉行。在會上，投資過小牛電動、車和家的著名投資人——明勢資本創(chuàng)始人黃明明和大家分享了「關(guān)于未來出行的另一種思考」。以下是分享內(nèi)容整理：

大家好，我是明勢資本的黃明明。

過去兩年出行行業(yè)發(fā)生的一些變化，其實是巨大的。那個時候滴滴和快的還沒合并，優(yōu)步還在如日中天的征服世界，赤橙黃綠的各種單車還沒有紅遍祖國大地。特別要說的是兩家公司。一是特斯拉，在我兩年前參加 GeekCar 的線下沙龍活動的時候，它的市值不到 300 億美金，而現(xiàn)在是 600 億美金。我們認(rèn)為隨著新產(chǎn)品的發(fā)布，特斯拉有很大概率可以突破一千億到兩千億的市值。還有一家公司英偉達，兩年前它的估值大概是 120 億美金，昨天晚上是 1059 億美金。這代表了什么？在座的各位都是 geek，一定知道，它代表著人工智能和自動駕駛和自動駕駛時代的到來。

不少人提到未來出行，聊的一定是全球范圍內(nèi)十萬億，幾十萬億的市場、宏大的格局、場景革命、新物種、各種新名詞。明勢資本是只關(guān)注在早期科技領(lǐng)域的投資機構(gòu)，我們是一幫理工男，所以我們看待這個世界的方式是用數(shù)學(xué)、物理和化學(xué)的方式。

用戶需要的不是電動車，而是智能電動車

很多媒體講特斯拉，認(rèn)為它是一個未來出行公司，但在我們看來特斯拉是一家能源公司，或者說的更具體一點兒，特斯拉是一家電化學(xué)的公司。

看一下電池的發(fā)展路徑你就會發(fā)現(xiàn)，特斯拉其實非常專注在電化學(xué)領(lǐng)域。

特斯拉每一代產(chǎn)品推出的路徑、產(chǎn)品的定位，都是由于電化學(xué)或者電池的能量密度和電池的成本所決定的，從來沒有推出超前一代或者落后一代的產(chǎn)品。

說句題外話：特斯拉是一家非常不容易的公司，很多跟他同期的電動車公司都死掉了，但是特斯拉卻沒有。這其中非常關(guān)鍵的一點是，特斯拉沒有犯過最根本性的錯誤。

電動汽車出生的時間跟內(nèi)燃機出生的時間差不多，但是隨著儲能效率、能量轉(zhuǎn)換效率的提高，在上世紀(jì)二三十年代，內(nèi)燃機車已經(jīng)開始完勝電動車。

但是從社會能源使用效率的角度來看，其實現(xiàn)在的電動汽車已經(jīng)超過了傳統(tǒng)內(nèi)燃機車，也就是「from fuel to wheel」的概念。燃油車這邊，從煉油廠到加油站，中間能源的損耗是 12%，從加油站到汽車油箱只有 1%，這個是現(xiàn)在內(nèi)燃機車還能夠完勝電動車的核心原因——它的儲能結(jié)構(gòu)太簡單了，就是一個物理油箱，1%的能源損耗。但是從油箱到你的發(fā)動機，這里面的能源損耗是 65%。雖然過去世界上最頂尖的汽車制造公司，包括專門做發(fā)動機的公司都在這方面努力，但是我們認(rèn)為已經(jīng)到了邊際的臨界點：每年會有提高，但是這個提高非常小，這是內(nèi)燃機車發(fā)展遇到瓶頸的核心原因。最后是從你的發(fā)動機到汽車的傳輸，這個還好，損耗了 25%?；旧洗蠹铱梢钥匆姡瑑?nèi)燃機車整體轉(zhuǎn)化效率不到 25%。

再看電動車。從發(fā)電廠到輸電站，這是能源效率損耗最大的地方，59%；但是從電池到你的電機，這邊是 10%的損耗，這是電動機車最大的優(yōu)勢所在。能量轉(zhuǎn)換效率分為轉(zhuǎn)化效率和儲能效率，現(xiàn)在電動車在儲能效率方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后內(nèi)燃機車，但是整體電動汽車能源轉(zhuǎn)換效率已經(jīng)接近 30%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)的勝過內(nèi)燃機車。

另一個好消息是，基于鋰電池的電池技術(shù)發(fā)展思路是非常明晰的。

電池分正極和負(fù)極，通過改進正極材料可以提升能量密度，改進負(fù)極材料可以提升充電速度和效率?，F(xiàn)在最常用的三元電池里面的材料是正極材料是鎳鉻錳，它的鎳的比例決定了一臺車的能量密度，但是鎳這個元素是非常不聽話的元素，比例一高，就容易爆炸。國內(nèi)很多電池廠做的電池鎳、鉻、錳的比例是 5：3：2，像 CTAL 這樣的公司可以做到 6：2：2，特斯拉在他的最好的電池上可以做到 8：1：1，但是這個還不是臨界點，臨界點是 9：0.5：0.5，這個時候的能量密度可以讓電池儲能的效率完勝燃油汽車。

當(dāng)然，充電速度也很重要，它是解決用戶體驗非常重要的一個問題。

我們認(rèn)為，電動汽車能全面超越或者替換內(nèi)燃機車，在于兩個臨界點：一是每公斤 300 瓦的電池能量密度，二是一塊錢人民幣一瓦時的成本。當(dāng)這兩個臨界點到來的時候，電動車可以做到幾乎兩倍于燃油車的效率，再加上電動車更好的電子控制系統(tǒng)，所以用戶的駕車體驗會完勝傳統(tǒng)的內(nèi)燃機車。

臨界點何時到來我們不知道，但是從大數(shù)據(jù)來看，電池的成本以每年 7% 的速度下降，按照這個速度，大概在 2020-2021 年前后會跌到一元一瓦時。能量密度問題相對不明確，因為這是一個化學(xué)問題，有人說是 2020 年，有人說是 2025 年，應(yīng)該是在這中間的一個年份。

搞清楚了這個問題，大家就會明白，為什么很多歐洲發(fā)達國家把全面替換內(nèi)燃機車的時間表設(shè)在了 2030 年或者 2035 年，這背后的物理、數(shù)學(xué)和化學(xué)的推導(dǎo)就來自于這兩個關(guān)鍵性的指標(biāo)。

電動車勢必替代燃油車，但這并不是終局。因為用戶需要的不是一臺電動車，而是一臺智能電動車。

Model 3 如果真的能夠批量交付的話，它的意義不亞于蘋果 iPhone 4 的發(fā)布——真正在全球范圍內(nèi)開創(chuàng)智能手機這個物種。

關(guān)于智能車已經(jīng)有各種各樣的描述，車和家創(chuàng)始人李想的描述比較精準(zhǔn)：智能就是有生命的東西，它會成長。特斯拉就是如此，它可以通過 OTA 的方式進行軟件更新，這就是生命力的體現(xiàn)。

為什么這種智能汽車只可能在美國出現(xiàn)，而我們不太看好歐美那些傳統(tǒng)的汽車巨頭？因為歐美的傳統(tǒng)汽車巨頭，包括日本，代表的是工業(yè)時代的思維——精確，不出誤差。只有在互聯(lián)網(wǎng)方面有創(chuàng)新性思維的國家，比如美國，才會有這種可能性。

大家不要忘了，諾基亞在十年前并沒有坐以待斃，它也在開發(fā)自己的智能操作系統(tǒng)，也有觸屏手機，但這算是智能手機嗎？不是。十年前做過塞班系統(tǒng)開發(fā)的同學(xué)肯定會有印象，你會被諾基亞無數(shù)版本的操作系統(tǒng)和屏幕適配折騰的痛不欲生。拿到智能汽車上來看也是一樣，現(xiàn)在有很多電動車也有車聯(lián)網(wǎng)、車載導(dǎo)航、在線內(nèi)容這些東西，但是為什么開過了所有的車以后，我們說特斯拉是今天這個世界上唯一的一部智能電動車？就是我們剛才說的最簡單的一件事，在線 OTA 升級。除了特斯拉，沒有一款車可以做到。

未來出行的終局：自動駕駛

現(xiàn)代城鎮(zhèn)交通出行具有兩個顯著特征。

第一，經(jīng)濟發(fā)展與城鎮(zhèn)化帶來居民出行需求的驟然增加，并且隨之呈現(xiàn)出明顯的層次化、場景化和個性化趨勢。人們出行不再滿足于單一的、無差異的交通工具，而是需要一個因人而異的綜合解決方案。

這些交通方式大概可以分為這么幾類：

1. 大公共交通：公交、地鐵等

2. 小公共交通：小公交、小巴

3. 個性化交通：傳統(tǒng)出租車、網(wǎng)約車

4. 私人汽車：新能源車、燃油車

5. 次級交通工具：單車、共享單車、兩輪電動車等等

在中國的三四線市場，兩輪電動車的存量市場是三千萬到四千萬臺。加上共享單車、電動三輛車，總體來看所謂的「次級交通工具」在中國的存量市場是八千萬左右，這是一個十分巨大但是又不被政府待見的市場。當(dāng)然也包括低速電動車，這個品類是以 50%的速度增長，哪怕是在政府各種打壓，限制，不給牌照的情況下，這個物種也在高速的增長。

這是非常有趣的現(xiàn)象。我們認(rèn)為，次級交通工具在整個交通出行中會變得越來越不可忽視。

第二個特征：由于收入水平、人口分布的不均，城鎮(zhèn)居民對不同出行成本的負(fù)擔(dān)能力不同，基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度也不一致，因此需要用不同的交通工具組合來滿足居民的出行需求。也就是說，它具有顯著的地域差異。

綜合多方面的數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，在所有出行方式里，傳統(tǒng)的公共交通出行在一二三四線城市基本都接近 50%的比例，越是大型的城市（高密度、高收入的城市），個性化交通（出租車或網(wǎng)約車）占的比例相對比較高，次級交通工具占的比例相對少一些。但是在廣袤的三四五線城市，次級交通工具占比越來越大，類似王超的 pickman、小牛電動這樣的產(chǎn)品，市場更多是在這些地方。

如果再看出行距離這個維度，就更有意思。我們發(fā)現(xiàn)，在 30 公里以內(nèi)的通勤半徑下，不管是剛才講的個性化交通，還是次級交通工具，這些交通方式涵蓋了 80%的出行需求。其中，0-3 公里是屬于單車、平衡車的市場，從能量效率和社會整體效率使用度來說都是單車完勝。3-10 公里，甚至 10-30 公里半徑，這是各種兩輪車、低速電動車的市場。既使是在個性化交通層面，我們結(jié)合滴滴、Uber 全球以及高德的數(shù)據(jù)之后可以發(fā)現(xiàn)，它們基本上都是 10-20 公里的出行距離，所以主流的交通需求其實都是落在 30 公里半徑里面。

看明白了這個數(shù)字的劃分，也就不難理解：過去四五年里面所有和出行領(lǐng)域相關(guān)的革命，不管是交通工具的革命，還是出行模式的革命，幾乎全部發(fā)生在 0-30 公里半徑范圍內(nèi)。最近一兩年快速誕生了共享單車這樣的形態(tài)，在過去四到五年誕生了優(yōu)步、滴滴這樣幾百億美金的公司。

但是，從做投資的角度來說，希望看得更遠(yuǎn)一些：滴滴、Uber 這樣的模式，到底是否是出行革命的終局？

我們可以注意到，既使是在北上廣，甚至紐約、巴黎這樣的城市，網(wǎng)約車最多占了不到 15%的出行方式比例，所以它遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是未來出行革命的一個終局。

當(dāng)然還有成本問題。我是一個對價格極不敏感的人，但最近我都覺得滴滴好貴。沒辦法，這由它的成本結(jié)構(gòu)決定的。不是他們得了天下就想壟斷，就想提價，如果駕駛員的成本去不掉，它的成本就是那么高。

自動駕駛是決定出行革命下半場的勝負(fù)手，沒有職業(yè)駕駛員一定是出行的未來。 優(yōu)步的模式之所以在今天遇到很大挑戰(zhàn)，并不是因為它的公司文化，其實核心是經(jīng)濟問題——它沒辦法從成本里去掉最重要的一環(huán)，也就是「駕駛員」，所以優(yōu)步的模式看不到有大規(guī)模盈利的前景，這也解釋了為什么它遲遲不上市。

現(xiàn)在我們有一類出行模式開始部分取代網(wǎng)約車的市場，這就是分時租賃。因為沒有駕駛員成本，所以它的總成本大概是網(wǎng)約車的 60%。但是這兩種模式各有各的優(yōu)缺點，網(wǎng)約車在成本的經(jīng)濟性上是非常非常差的，甚至超過了傳統(tǒng)的出租車。分時租賃成本便宜，但是在使用的復(fù)雜性和便利性上又落后， 所以最后的終局是誰或者哪一家整車廠真正掌握自動駕駛。

過去 20 年，在 PC 時代和移動互聯(lián)網(wǎng)時代，都會誕生千億級的公司。而在接下來的智能汽車時代，有極大概率會產(chǎn)生千億級公司，而這里面的關(guān)鍵點，就在于自動駕駛。

總之，過去兩年我們看到出行領(lǐng)域的變局無比巨大，可能再過兩年當(dāng)我們再次討論的時候，又會發(fā)生巨大的變局。

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