自動駕駛方面也不例外，歐洲在2009年就展開了自動駕駛的科研項目——Sartre (Safe Road Trains for the Environment)，嘗試研究如何運用自動駕駛技術。但美國對于商業(yè)化的果斷讓他們再一次跑在了歐洲人前面——在2013年就把自動駕駛的正式合法化，并給出了推動測試的建議。

包括Waymo，Uber等公司甚至都正式開始了無人車隊的運營，前者更是一口氣又預定了6萬多臺Chrysler Pacifica來充實自己的車隊。甚至連通用汽車投資的Cruise Automation也開始測試無人打車服務Cruise Anywhere。與此同時，通用汽車官方網站發(fā)布公告稱，軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）將向通用汽車自動駕駛部門Cruise Automation投資22.5億美元，之后，通用汽車還將向Cruise再投資11億美元。

在美國，不僅僅是科技企業(yè)，傳統(tǒng)汽車公司對于自動駕駛商業(yè)化的激情也顯而易見。

相對于歐美國家，中國政府在對待自動駕駛這件事上并沒有太過落后，在3年前的中國制造2025規(guī)劃中就提到了智能互聯(lián)汽車，一個非常帶有中國特色的自動駕駛定義。政府在新能源上嘗到的甜頭讓他們懂得彎道超車也得靠搶跑。

當然這也怨不得地方政府，美國那邊接連不斷的測試事故，以及特斯拉的一系列車禍讓政府在為路測開綠燈時猶豫許久。在中國的政界，你可以無功，但不能有過。

但隨著一線城市的路測打開，以及國家整體對于路測規(guī)范的法規(guī)頒布，各地都極其愿意隨之效仿。短短半年內，北上廣深渝以及長春都把自己的路測法規(guī)落了地。大家都希望在行業(yè)起步早起通過法規(guī)的落地讓資本和市場可以安心落地，畢竟誰都想把下一個寧德安在自家后院。

但通過行業(yè)的大致掃描，我們看得出目前的創(chuàng)業(yè)熱門還是集中在傳感器等硬件，以及自動駕駛方案的整合上。

●目前以及短期內的L2、L3的自動駕駛會由OEM親自落地，背后的硬件供給會持續(xù)被國際供應商把持。無論在技術和成本上，中國的創(chuàng)新企業(yè)都沒有太多機會。

●針對L4和L5的傳感器硬件，目前國內市場的產品主要是為了自動駕駛的測試服務，這些都不會是未來的量產產品。博世等一線供應商也可以生產這類demo產品，但demo市場這攤渾水博世們都不會去趟，耗費人力心力且不討好，他們的的目標只會是量產市場。

所以目前的sensor類創(chuàng)業(yè)公司，做的都是to VC或者to start-up的業(yè)務，完全不被tier1供應商放在眼里。

在經歷了中興事件后，伴隨著國家隊的入場，短期內的自動駕駛硬件投資熱點一定會是芯片IP領域。

兩種方案都有各自的邏輯：

●前者認為既然人可以靠一雙眼睛+大腦來解決開車的問題，那如果給車配足夠的攝像頭應該也可以解決自動駕駛。但這類方案的關鍵不是攝像頭，而是自動駕駛的大腦——要求在對事物的識別和判斷上超越人類對事物的認知。但目前所有的視覺解決方案中都欠缺一個被訓練得接近人腦的電腦。而且gap很大，特斯拉事故不斷就是證明之一。

●后者認為在視覺方案距離“完美”還很遙遠的情況下，就需要一些額外的感應器來輔助這個發(fā)育還不完全的大腦。如果一味等待視覺識別方案100%成熟，可能就會錯過這一波技術投資浪潮；而如果勉強用單一視覺方案來實現(xiàn)自動駕駛只會造成更多的傷害事故。所以在保障安全和盡快落地的雙重考慮下，才有了多種傳感器融合的冗余方案。唯一的缺點是動則幾十萬元的硬件成本。

我們環(huán)視一下國內主要自動駕駛技術公司，幾乎都在朝融合方案妥協(xié)。包括AutoX和圖森這樣早期宣傳自己為視覺方案的企業(yè)也開始逐步接受多傳感器融合。

背后的原因不難理解，視覺方案只能作為長期技術儲備。投資人需要看技術的落地甚至新商業(yè)模式的建立，這就必須接受傳感器的大量冗余。

短短兩年內，中國資本也陸續(xù)挖掘了一些十億估值的初創(chuàng)企業(yè)。投資人的邏輯也很簡單粗暴——看團隊。

無論是百度的高管系或者是平民系，只要你是根正苗紅的百度團隊，一律能賣個好價錢——A輪一億美金起步，這個價格甚至超過了斯坦福班底打造的Drive.AI，后者在AB兩輪也只融了7000多萬美金，而且已經有了近萬公里的測試經驗。

●技術輸出：類似AutoX以及Momenta這樣的團隊比較切實際的把自己定義為純AD方案的供應商，為OEM提供技術服務，美國也有Aurora這樣定位的公司。這些國內企業(yè)背后的投資人也都是上汽、蔚來、戴姆勒等車企勢力。

這類初創(chuàng)企業(yè)的唯一價值其實就是團隊本身，通過技術來輸出自身價值，沒有其他的商業(yè)機會，最好的結局是被OEM收購。

●商業(yè)變現(xiàn)：而圖森、智行者等公司則是在賭特殊場景下的自動駕駛應用。但最終各行各業(yè)對于昂貴且風險較高的自動駕駛技術認可度多高，還有待觀察；同時這類產品的技術要求相對較低，如何建立產品的技術壁壘也是一大挑戰(zhàn)。

●摸索派：當然還有一些沒有明確商業(yè)路徑的初創(chuàng)團隊，這類公司團隊背景ok，但創(chuàng)業(yè)時間較短，并且仍舊在尋找自己可以與其他創(chuàng)業(yè)公司差異化的玩法。大概率到最后也會是走上述兩條路徑之一。

在新能源投資創(chuàng)業(yè)浪潮過去之后，自動駕駛順其自然地取而代之，成為幾萬億汽車產業(yè)鏈上的又一個熱門。當冷靜地來看留給投資人以及新興企業(yè)的機會都非常有限：

●上游的軟硬件對于技術的積累要求太高，傳統(tǒng)tier1供應商的壁壘目前來看很高。

●以AD專業(yè)方案為核心的商業(yè)模式又非常不成熟，投資人的持續(xù)燒錢意愿有限。

●在產業(yè)鏈其他版塊，基礎V2X、地圖、云服務的版圖還是比較空曠，投資人一定會想辦法找出可以投資的目標，只是這些垂直領域不容易誕生十億百億的投資規(guī)模。

在漫長的權力之爭后，維斯特洛大陸最終仍可能回到坦格利安家族手中……