【EV視界綜合報道】新能源汽車的飛速發(fā)展，離不開新能源補貼政策的大力支持。但目前新能源汽車財政補貼在漸漸收緊，對新能源汽車產業(yè)來說，補貼變化的一舉一動都會對車企接下來的布局和規(guī)劃帶來巨大影響。那么在目前補貼整體退坡加速的情況下，車企如何才能長久的生存下去？

失去補貼庇護的新能源汽車將面臨越來越大的壓力，這其中就包括新能源車企的成本壓力與盈利壓力。對此，有業(yè)內人士認為，雙積分交易是未來新能源汽車企業(yè)代替補貼的重要手段，即通過制定購買正積分抵消負積分的交易機制，來為生產較多新能源產品的車企帶來一定收入，從而彌補補貼減少甚至退出后，企業(yè)丟失的那部分收入。但事實上，積分的交易價值似乎并不樂觀，雙積分交易起到的“填坑”作用似乎并沒有想象中那么大。新能源汽車企業(yè)擺脫“補貼依賴癥”還須尋求更加務實的辦法。

企業(yè)利潤下滑成本壓力大增

“虧損”、“下降”——這兩個詞成為今年上半年新能源汽車領域上市公司的關鍵詞。隨著2018年上半年車企業(yè)績預告的陸續(xù)出爐，由于補貼退坡引發(fā)的成本上升、利潤普降的新能源汽車產業(yè)現(xiàn)狀開始顯露出來。

目前已經公布半年報業(yè)績預告的多家新能源乘用車上市公司數(shù)據(jù)顯示，補貼退坡引發(fā)的連鎖反應已經顯現(xiàn)，這些上市公司整體盈利較去年同期有較大幅度的下降。

而與之形成對比的是，我國新能源汽車市場卻呈高速發(fā)展態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1～7月，我國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85％和97.1％，表現(xiàn)遠遠優(yōu)于前幾年同期水平。其中，純電動汽車成為新能源汽車市場的支撐，產銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛，比上年同期分別增長71％和82.4％。

今年是新能源汽車補貼退坡“斷崖式”下跌后的一年。2016～2017年，新能源汽車補貼直降40％。不僅如此，“補貼退坡”已成為一個概念體系，其背后還包括國補和地補全面調低、技術門檻提高、產品結構調整等諸多因素的共同作用。而很多企業(yè)為搶占市場，采取自掏腰包補貼退坡之后的差額，并以“新車補貼后全國統(tǒng)一指導價”和“三年半價回購”的方式吸引消費者。這些都導致新能源汽車在高增長的風光之下，利潤大幅下滑。曾經以補貼換得一時可觀盈利的車企，利潤危機開始更為清晰地顯現(xiàn)。

積分交易盈利能力并不樂觀

新能源汽車補貼逐步退出后，企業(yè)遭遇的高成本如何承受？雙積分交易則成為一種重要嘗試。7月初，工信部裝備工業(yè)司宣布，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺（以下簡稱“雙積分管理平臺”）已經上線，乘用車企業(yè)雙積分交易正式啟動。在業(yè)內不少人看來，未來雙積分交易將成為彌補新能源汽車企業(yè)在補貼逐年退坡，甚至停止所帶來的利潤“虧空”，以及緩解成本壓力的重要解決辦法。但是，對這項交易的“盈利性”，車企卻提不起興趣。

有業(yè)內人士認為，把積分拿到市場上去銷售，那它的價格就應由供求關系決定。如果補貼基本與車企購買原材料的成本相當，那么當補貼政策退坡后，積分的價值可能被抵消。

工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，2016年度，中國境內124家乘用車企業(yè)共生產/進口乘用車2449.47萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），其中燃料消耗量正積分為1174.86萬分，燃料消耗量負積分為142.99萬分；新能源汽車正積分為98.95萬分。達標企業(yè)80家，未達標企業(yè)44家。2017年度，中國境內130家乘用車企業(yè)共生產/進口乘用車2469.29萬輛，其中燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.90萬分；新能源汽車正積分為179.32萬分。達標企業(yè)74家，未達標企業(yè)56家。

從整體來看，目前市場上新能源正積分充裕，從積分交易上來看，正積分供大于求。另外從未達標企業(yè)來看，大部分可通過轉結和關聯(lián)企業(yè)轉讓來實現(xiàn)負積分抵償歸零，參與積分交易的企業(yè)數(shù)量或許不會太多。中國汽車技術中心數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶表示：“從整個行業(yè)格局來看，積分交易的面很小，也就是20家企業(yè)之間，交易的活躍程度或許不會太高?！?/p>

同時，通過已公布的雙積分交易計算方式粗略計算，雙積分交易初期的“填坑”能力也顯得十分微薄。根據(jù)中國汽車技術中心數(shù)據(jù)資源中心調查研究，預計2016～2017年積分交易的建議引導價格為每分1000～1500元。按此大致計算，一輛純電動汽車所對應的積分平均為4～5分，即一輛車的積分能賣4000～7500元。與6萬～8萬元的補貼相比，積分交易所得僅為補貼的1/10，積分交易的“盈利性”并不樂觀。

補貼依賴癥如何治愈

“車企還是應該跳出產品考慮，如果僅靠新能源汽車技術本身來獲利，難度很大。尤其是在雙積分政策下，車企更應該從總體來考量盈利問題。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認為。

有業(yè)內人士則認為，補貼退坡后，車企可以利用智能網聯(lián)趨勢，像小米那樣做生態(tài)。也就是說不完全靠賣車賺錢，而是在其他環(huán)節(jié)比如服務等，實現(xiàn)盈利。此外，車企還可以通過賣新能源積分賺錢。

毫無疑問，政府補貼的初衷是出于對行業(yè)與企業(yè)的支持，也有部分自主車企憑借自身的努力，成功實現(xiàn)了利潤增長，補貼成為錦上添花。但也不乏一些過度依賴補貼的車企，其每年所獲補貼都在增加，但仍舊呈現(xiàn)持續(xù)虧損的狀態(tài)，且虧損越來越多。

隨著補貼力度的逐漸增強，“越補貼越虧損”的現(xiàn)象正在持續(xù)惡化，而且在高額補貼的背景下，也滋生了不少不法行為，如新能源汽車曾經曝出騙補的行業(yè)丑聞。小排量乘用車購置稅政策的退坡，也一定程度上影響著對政策依賴度偏高的汽車市場。今年以來，國內1.6L及以下小排量乘用車銷量及市場占有率均呈現(xiàn)下降趨勢。這一系列現(xiàn)象都在表明，過度依賴“政策之手”，反而會帶來不少負面效應。

顯然，“政策之手”不應該成為車企的“拐棍”。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，車企要想逐漸擺脫對補貼的依賴，最重要的就是不能把補貼作為產品研發(fā)的出發(fā)點，而是要通過產品的改進，逐漸增強自身的盈利能力。

而從政府的角度來看，如何恰到好處地運用“政策之手”，讓市場決定資源配置，也是相關部門值得探討和思考的問題，只有雙方共同配合，才能在充分利用政府支持的前提下，使整個行業(yè)在正常的市場經濟規(guī)律下運行，這才是治愈補貼依賴癥，使企業(yè)真正形成造血能力。

 

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