我們必須以一種可靠的方式將自動駕駛技術落地到真實道路。如果我們做得太快，我們反而不會真正幫助到任何人的忙。這是因為大多數(shù)司機會對未來可能發(fā)生的事故感到非常擔憂，讓他們相信自己錯了就更難了。

 

在過去幾年圍繞著自動駕駛汽車的喧囂中，似乎大家開始承認一個現(xiàn)實，那就是無法短期內從自動駕駛獲利。

 

近日，汽車零部件巨頭大陸集團首席執(zhí)行官Elmar Degenhart博士表示，汽車行業(yè)要想抵消消費者對自動駕駛技術信心下滑的影響，還有很長的路要走。

 

根據該公司2018年的一項調查研究結果顯示，全球77%的受訪者表示目前不確定這項技術的可靠性。相比之下，在2013年類似研究中，這一比例為66%。

 

“我們必須以一種可靠的方式將自動駕駛技術落地到真實道路。如果我們做得太快，我們反而不會真正幫助到任何人的忙。這是因為大多數(shù)司機會對未來可能發(fā)生的事故感到非常擔憂，讓他們相信自己錯了就更難了?！盓lmar Degenhart表示。

 

加州大學伯克利分校教授史蒂文?施拉多夫(Steven Shladover)對汽車制造商提出了更為尖銳的批評:“這些公司正在過度銷售它們現(xiàn)有系統(tǒng)的能力，而公眾正在被誤導?！边@是針對特斯拉AutoPilot的“錯誤消費者引導”而產生的一系列交通事故。

 

谷歌的自動駕駛汽車子公司Waymo在測試自動駕駛系統(tǒng)時也發(fā)現(xiàn)了很多難以解決的問題。該系統(tǒng)可以在特定條件下自動駕駛，但如果情況變得棘手，人類仍需要接管該系統(tǒng)。

 

而且一直以來，Waymo的自動駕駛技術的安全性、乘客體驗也受到質疑。根據外媒的報道，Waymo的車輛偶爾仍會被某些交通狀況所困擾，比如左轉。

 

比如超市外面擁擠的停車場，車輛容易被困在停車場入口處。一位參與了體驗Waymo One服務的用戶說，當時停車場入口人流較多，這輛車的路徑規(guī)劃“超時”了，安全駕駛員不得不打電話給Waymo的遠程支持中心，請求重新安排路線。

另一家早期與Waymo競爭自動駕駛出行服務的公司Uber，近期披露正在為其自動駕駛汽車部門尋找外部投資者，公司相關負責人表示培訓一個計算機系統(tǒng)來處理道路和天氣條件的復雜性遠比最初預想的更艱巨。

 

去年12月，Uber宣布重啟自動駕駛汽車在公共道路上的測試。此前，該公司的一款原型車在公共道路上撞死了一名行人，導致測試中斷了9個月。

 

采取循序漸進的步驟，讓消費者有機會在進入下一個（更高等級自動駕駛）階段之前，自行評估每一項新技術的重要性才是更為現(xiàn)實的做法。

 

Elmar Degenhart堅信：“我們多年來的出發(fā)點是讓司機和消費者熟悉輔助駕駛技術，這樣系統(tǒng)就能獲得信任。然后，我們可以不斷增強功能，使駕駛員在一些駕駛環(huán)境中，真實感受到自己得到了技術的支持?！?/p>

 

例如，車道偏離預警、疲勞駕駛預警、前向碰撞預警和緊急制動等等ADAS功能。在Elmar Degenhart看來，供應商、汽車制造商以及有關部門必須合作，讓汽車行業(yè)在正確的時間和順序采取正確的措施。

 

還有一個典型的案例就是車聯(lián)網，消費者現(xiàn)在對這項技術非常著迷。Degenhart說:“基于網絡增強的連接、功能和應用程序，這些都對司機有利，然后我們發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)司機對這些都非常開放，尤其是如果這些是有價值的功能，他們很樂意為這些功能支付額外的費用?！?/p>

 

這并非一家之言。在本月早些時候的2019CES展上，幾家供應商和OEM廠商都展示了“數(shù)字駕駛艙”，改善駕駛員與車的互動。此外，芯片制造商英偉達和英特爾（旗下的Mobileye）都把重心放在了高級輔助駕駛平臺（比如L2，L2+）的進展。

實際上自動駕駛和智能座艙是密切相關的。駕駛員可通過數(shù)字駕駛艙獲得的增強信息旨在提供更多關于汽車如何運行以及某些駕駛輔助技術如何發(fā)揮作用的信息。

 

通過更好地了解這些技術是如何以及何時開始發(fā)揮作用的，人們將能夠信任這些技術以及這些新車的駕駛體驗。考慮到早期自動駕駛汽車實驗引發(fā)的擔憂和恐懼，這是一個極其重要的方式。

 

比如，特斯拉最初因其Model S和Model X轎車中巨大的17英寸顯示屏而在汽車領域引起巨大轟動，但在近年來CES上展出的更多新款數(shù)字座艙設計則更進一步，它將駕駛體驗擴展到了司機和乘客周圍的多個屏幕。

 

為此，高通還宣布了三種不同版本的第三代駕駛艙計算平臺，基于驍龍820a處理器驅動，分別針對入門級、中檔和高端汽車——都具有支持人工智能的功能，如語音識別。

 

黑莓也展示了新的數(shù)字駕駛艙QNX平臺，結合了黑莓的ISO 26262安全認證的虛擬機監(jiān)控程序，以及用于儀表集群和信息娛樂系統(tǒng)的獨立模塊。它還允許Android應用程序在汽車上安全運行。

 

雖然這是一個復雜的軟件系統(tǒng)，但底線是，該公司使沃爾沃和捷豹路虎等汽車制造商能夠建立高度安全、高度信息化和高效率的駕駛艙系統(tǒng)，跨多個芯片架構工作。

 

英偉達則首次在高級輔助駕駛領域發(fā)布一項重要決定，首次發(fā)布了他們的Drive AutoPilot平臺，這是其首款商用的Level 2+系統(tǒng)。新平臺基于該公司專為汽車應用設計的Xavier芯片，以及驅動AV外部跟蹤軟件解決方案和驅動IX內部跟蹤軟件，用于驅動監(jiān)控等應用。

L2/2+意味著英偉達不再完全聚焦于L4級自動駕駛，而是在剎車、加速和轉向方面提供了更多技術驅動的安全增強。

 

英特爾旗下的Mobileye首席執(zhí)行官則宣布利用其RSS(責任敏感安全)自動駕駛技術——最初設計用于支持L5級自動駕駛——現(xiàn)在來實現(xiàn)L2+級的實現(xiàn)。

 

這再次反映了汽車行業(yè)及其供應商合作伙伴現(xiàn)在對自動駕駛的看法更加現(xiàn)實，眾多企業(yè)都正在調整產品以滿足這些更加現(xiàn)實的需求。

 

毫無疑問，在自動駕駛汽車領域，我們將繼續(xù)看到大量的技術進步，尤其是在小區(qū)域共享出行、物流快遞、港口等限定應用場景。

 

但很明顯，汽車技術的進步落地現(xiàn)在主要集中在提高傳統(tǒng)駕駛體驗的質量、安全性和樂趣上。

 

這可能不像自動駕駛汽車那么吸引人，但這是我們都能期待的（企業(yè)的巨大技術投入，如果不能短期產生效益，誰都有可能面臨倒閉的風險）。

 

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