在電驅(qū)動方式方面，各大車企還在積極嘗試，目前，在電驅(qū)動的解決方案上，純電動、插電混動與增程式電動三方鼎力，各有優(yōu)劣。誰能代表未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)？短期仍看不到清晰的答案。

圖片來自“123rf.com.cn”

2019年1月，北汽集團(tuán)公布了2018年經(jīng)營業(yè)績及2019年發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，北汽集團(tuán)董事長徐和誼宣布，北汽將加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，促使自主品牌燃油乘用車逐步退出北京。到2020年，北汽在京將不再生產(chǎn)和銷售自主品牌的燃油乘用車。

北汽無疑是推進(jìn)汽車電動化進(jìn)程的激進(jìn)一方。目前，在電驅(qū)動的解決方案上，純電動、插電混動與增程式電動三方鼎力，各有優(yōu)劣。

純電動：理想豐滿、現(xiàn)實骨感

從新能源驅(qū)動的角度來說，純電動車是清潔出行方式的理想型。

純電驅(qū)動的方式使車的結(jié)構(gòu)相較于燃油車更簡單，也更適合智能化升級，同時讓后續(xù)的維修保養(yǎng)環(huán)節(jié)也更精簡。

但是，業(yè)內(nèi)似乎對于純電動汽車能“拯救世界”的說法并不完全認(rèn)同。在充電樁鋪設(shè)、快充技術(shù)、電池續(xù)航等基建尚未成熟時，純電動汽車在市場上的競爭力無法增強(qiáng)。再加之成本相對高昂，不得不筑建起更高的售價門檻。當(dāng)補(bǔ)貼退坡后，技術(shù)與基建都處在緩慢發(fā)展的尷尬處境時，被透支的銷量將回饋給車市寒冬。

插電混動：當(dāng)下是主流，未來力薄弱

目前，更多人推崇電動汽車中的“經(jīng)濟(jì)適用型”產(chǎn)品——插電混動汽車。在2019年的電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福以“插電式混合動力車仍會是全球私家車發(fā)展的主流”為主題發(fā)表了主題演講，他提到，插電式混合動力汽車既可以滿足雙積分的要求，同時可以解決市場對續(xù)駛里程的期望值，可以化解補(bǔ)貼退坡對新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)。

插電式混合動力汽車對于包括汽車公司、電網(wǎng)公司在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈各個角色來說，是目前最熱門與經(jīng)濟(jì)的選擇。“我認(rèn)為它應(yīng)該是一個很長時間內(nèi)的過渡產(chǎn)品，因為充電站也好，加油站的建設(shè)也好，都需要時間?！蓖鮽鞲１硎尽?/p>

在2018年廣州車展上，本田發(fā)布了電動化戰(zhàn)略，其將以混動技術(shù)為基礎(chǔ)，推進(jìn)電動化車型的普及，力爭實現(xiàn)2030年全球汽車銷量的三分之二為電動化車型（ 純電車型占比10%~15%、 油混和插混車型占比50%~55%），2025年前在中國推出20款以上電動化車型。

可見，目前部分車企已經(jīng)把插電混動汽車作為重點產(chǎn)品布局。相比于純電動車，插電混動車型對充電設(shè)施的要求不高，無里程焦慮，且技術(shù)成熟，性價比更高；相比于燃油車，其在環(huán)保上又占有優(yōu)勢。

所以，在目前的電動車領(lǐng)域，插電混動車型的競爭力極強(qiáng)。但也因為其仍需要依賴化石燃料、技術(shù)開發(fā)比純電動車復(fù)雜，行業(yè)內(nèi)仍不斷尋找著能夠更完美的電驅(qū)動方式。

加之雖然享受新能源汽車補(bǔ)貼，但在北京，插電混動汽車在上牌時被看作燃油車，這讓插混車在嚴(yán)格限牌限行的城市中并無優(yōu)勢。插電混動汽車即使能成為較長時間內(nèi)的市場主角，也逃脫不了終將被替代的“過渡產(chǎn)品”身份。

增程式：“網(wǎng)紅”概念，實力存疑

2018年7月，國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，其中明確定義，燃油汽車投資項目是指以發(fā)動機(jī)提供驅(qū)動動力的汽車投資項目，包括傳統(tǒng)燃油汽車（含替代燃料汽車）、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目；純電動汽車投資項目是指以電動機(jī)提供驅(qū)動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車等投資項目。智能汽車投資項目根據(jù)驅(qū)動動力分別按照燃油汽車或純電動汽車投資項目管理。

這意味著，在投資角度而言，插電混合動力車型屬于燃油車投資范圍，而增程式電動車則屬于純電動車投資項目。

但在新能源汽車的定義中，插電式混合動力車仍屬于新能源車型。但增程式電動車相對特殊，按照投資角度來看，則從此前插電式混合車型的陣營中脫離。

增程式的驅(qū)動方式并不是最近才出現(xiàn)的，較早利用此技術(shù)的雪佛蘭Volt從2011年上市至今共在美國賣出超過14萬輛，不過，通用汽車方面依舊決定在2020年停產(chǎn)這款車；寶馬也在2014年推出了搭載增程器的寶馬i3，但鑒于這款車存在感太弱且性能實在缺乏競爭力，寶馬已經(jīng)決定不再對歐洲市場銷售i3的增程版車型。

為什么兩大車企無法將增程式電動車成功推向市場？億歐汽車曾分析：當(dāng)動力電池電量不足時，增程器需要啟動發(fā)電以驅(qū)動電機(jī)。而由于受到車內(nèi)空間的限制，廠家不得不考慮增程器的尺寸問題。尺寸更小的增程器意味著更低的動力輸出，因此車輛在增程模式下很容易出現(xiàn)“小馬拉大車”的狀態(tài)。這不僅導(dǎo)致車輛性能受限，而且會使得車輛更加費(fèi)油。總之，就是增程器的技術(shù)還不成熟。

除此之外，對于增程式電動車來說，還有為人詬病的一點在于其始終依賴于燃油驅(qū)動。所以，能否找到一款更適合驅(qū)動增程器的清潔能源成了增程式電動車走上主流舞臺的機(jī)會。

在電驅(qū)動方式方面，各大車企還在積極嘗試，多面開花，但誰能代表未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)？短期仍看不到清晰的答案。

對于純電動汽車來說，還需要解決相當(dāng)棘手的續(xù)航里程焦慮、充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成熟、動力電池的安全等問題；對于插電混動汽車來說，現(xiàn)階段的人氣面臨無法持續(xù)的窘境，大概大部分人都把它看成是過渡型產(chǎn)品；對于增程式電動汽車來說，實質(zhì)上仍然依賴燃油驅(qū)動的特質(zhì)使其看上去像是“為了新能源而新能源”。

除了電能源之外，氫能、核能、太陽能等更清潔的能源都在逐步試錯，未來的能源格局、市場格局、產(chǎn)品形態(tài)均無定數(shù)，新舊車企、各種驅(qū)動方案的推崇者都有創(chuàng)新的機(jī)會。

 

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