豐田的“電動化”之路可謂循序漸進、步步為營、水到渠成。

從4月16日開始，來自中國的新能源汽車“風暴”，從上海傳遞到全球。

上海車展成了集中展示的舞臺，相信全世界任何一屆車展，都沒有如此大力度的電動化汽車的集中展示，無論是合資品牌、還是自主品牌，包括新勢力造車的站臺上，電動化汽車成為“當之無愧”主角。

在中國市場，大眾、奔馳、寶馬、沃爾沃跨國車企都在快馬加鞭加速電動化，紛紛推出時間表：大眾表示，到2030年集團旗下300多款原有車型都將相應提供電動版；寶馬宣布，2025年將提供25款電動車型，其中12款為純電動車型；沃爾沃宣稱2019年將在全系車型中普及電動化；通用計劃在2016至2020年間將在中國推出至少10款新能源車型。

本屆上海車展，一向低調(diào)的豐田中國聯(lián)手一汽豐田和廣汽豐田，以史上最強的“全方位電動化產(chǎn)品矩陣”參展，其中包括全球首發(fā)的量產(chǎn)純電動車C-HR/奕澤IZOA EV車型、首次引入中國大陸市場的全新RAV4榮放、ALPHARD埃爾法雙擎和VELLFIRE威爾法雙擎。

值得注意的是，量產(chǎn)純電動車C-HR EV與奕澤IZOA EV進行了全球首發(fā)?！氨敬我M的C-HR EV與奕澤IZOA EV被命名為——E擎，借助多年積累的電動化技術與革新性的TNGA架構(gòu)，實現(xiàn)了環(huán)保性能與駕駛樂趣的高度融合?！避囌归_幕當天，日本豐田汽車公司副社長吉田守孝表示。

大象轉(zhuǎn)身

2019年，是中國汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整的關鍵之年。面臨車市下行、需求放緩、補貼退坡、雙積分政策的實行以及市場的急劇變化等客觀環(huán)境，合資品牌與自主品牌不斷調(diào)整產(chǎn)品策略，積極推出電動化產(chǎn)品和新能源車型，不斷擴大新能源市場的占有率。

2019年，雖然多家車企相繼下調(diào)銷量目標，但豐田卻不走尋常路——160萬輛，同比2018年增長8.47%，這是豐田制定的2019在華銷量目標。

不僅如此，2019年是豐田中國戰(zhàn)略的“實現(xiàn)”之年，豐田將進一步加快電動化產(chǎn)品陣營擴充，實現(xiàn)電動化車型的普及。

隨著中國車市電動車的熱銷，特別是中國新勢力造車的“崛起”，中國汽車市場上第一批電動車的質(zhì)量、安全問題逐漸成為行業(yè)熱點。

其實，無論時代如何變遷，汽車本身的安全行和可靠性是根本，電動車更是如此。要知道，電動化并非簡單組裝的速成技術，需要長期的技術積累沉淀，消費者對電動化產(chǎn)品的消費正在趨于理性，這也是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，區(qū)別于造車新勢力的核心價值，特別是三電技術，以豐田為例，其“三電”技術歷經(jīng)四代發(fā)展，經(jīng)歷了各種使用環(huán)境的驗證，成熟可靠性可見一斑。

而豐田在混動領域的深耕對其“電動化戰(zhàn)略”至關重要。經(jīng)過20多年油電混合動力車型研發(fā)，豐田已經(jīng)積累了電動化車輛開發(fā)的核心技術，可以廣泛應用于油電混合動力（HEV）、外插充電式混合動力（PHEV）、純電動（EV）、燃料電池（FCEV）等各種電動形式。

除了技術的成熟度與可靠性，成本優(yōu)勢也是大規(guī)模商業(yè)化的前提。依托在電機、電控、車輛電池等方面積累的大量數(shù)據(jù)和研究成果，豐田核心部件的產(chǎn)品性能、低成本優(yōu)勢明顯。

所謂大象轉(zhuǎn)身，豐田目前旗下產(chǎn)品覆蓋緊湊車型、中小型SUV、MPV、中高級車等細分市場，未來可以打造純電動EV的完整產(chǎn)品系列。

一劑猛藥

不過，隨著電動車補貼的退坡，中國純電動車市場還存在很大不確定性，油電混動汽車在中國市場迎來真正意義上商業(yè)化的“春天”可能是大概率事件，對此豐田更是在上海車展前夕為混動車型的推廣注入了“一劑猛藥”。

上海車展前的4月3日，豐田汽車公司宣布，將無償開放豐田擁有的研發(fā)HEV積累的關于電機、電控（PCU）、系統(tǒng)控制等車輛電動化技術的23740項專利使用權(quán)。除了開放專利使用權(quán)之外，豐田還將對使用其電動化系統(tǒng)的企業(yè)進行有償?shù)募夹g支援。

對此，業(yè)內(nèi)專家在接受方向君采訪時表示，“豐田此舉與大眾開放其MEB平臺一樣的道理。對豐田來講，其它人用它的混動技術與平臺，總比用競爭對手的MEB要好?！睙o疑，通過開放部分專利，吸引更多的企業(yè)參與到混合動力的研發(fā)與生產(chǎn)中，最直接的影響是——降低成本。

降低成本并非簡單地為了利潤，對于電動車的大規(guī)模商業(yè)化和普及來說，成本的降低至關重要，而中國的互聯(lián)網(wǎng)造車獨有的“賠錢賣車”的模式，并非正常的商業(yè)邏輯。

無疑，豐田的電機和控制器都處于領先地位，免費開放會吸引和影響許多主機廠和供應商的電機和控制器產(chǎn)品研發(fā)。部分開發(fā)能力差或無開發(fā)能力的公司也可借此機會跟隨豐田或者直接購買豐田供應商的產(chǎn)品，這對主機廠減少開發(fā)投資有利，也對豐田上下游供應鏈企業(yè)有利，也會有中國企業(yè)直接采購豐田電驅(qū)系統(tǒng)。

“這對中國企業(yè)有好處，而豐田自己也將隨之獲益。中國不可能也不應該只跟隨特斯拉搞純電驅(qū)動，混合動力是電動化進程中的重要一員，尤其在后補貼時代?！鄙鲜鰧＜疫M一步表示。

與多數(shù)車企快馬加鞭追求電動化轉(zhuǎn)型，快速從傳統(tǒng)車切換到電動車的戰(zhàn)略不同，豐田的“電動化”之路可謂循序漸進、步步為營、水到渠成。

與傳統(tǒng)車企及國內(nèi)造車新勢力在電動車領域不斷推陳出新相比，在電動化的道路上豐田對外公布雖然并不早，但其量產(chǎn)車推出的腳步卻非常之快，豐田的電動化戰(zhàn)略分為三步走：

? 第一步，從2020年開始正式推廣EV，并首先在中國正式引進自主研發(fā)的量產(chǎn)型EV，豐田計劃到21世紀20年代前半期在全球推出10多款EV車型。

? 第二步，到2025年前后豐田將為銷售的所有車型設定電動化選項，并不斷擴大普銳斯、MIRAI等電動專用車的產(chǎn)品陣容。到2025年前后，只配備傳統(tǒng)發(fā)動機的豐田車型將變?yōu)榱恪?/p>

? 第三步，到2030年，所有在售的豐田車的銷量方面，電動化車輛合計達到550萬輛以上，不使用汽油的EV和FCV，將達到100萬輛以上。

這樣的戰(zhàn)術與戰(zhàn)略，為豐田的“大象轉(zhuǎn)身”奠定了很強的競爭優(yōu)勢，這值得中國自主品牌、特別是新勢力造車，認真研究和借鑒。

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