靠著阿波羅計劃，百度不僅獲得了一個「核武器專家」的稱號，更是和像大陸集團(tuán)、博世這樣的汽車供應(yīng)商巨頭達(dá)成了戰(zhàn)略合作。

雖然這符合目前自動駕駛行業(yè)內(nèi)，汽車與科技公司聯(lián)合的趨勢。但是由于阿波羅計劃的「平臺整合」式布局與傳統(tǒng) Tier 1 的職能十分類似，因此 Tier 1 具體如何與百度合作這個話題可謂是眾說紛紜。

為了解答這個疑惑，在 CES Asia 的現(xiàn)場，我們專訪到了大陸集團(tuán)的首席技術(shù)官 Kurt Lehmann 先生，并請他具體聊了聊大陸集團(tuán)對自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的理解，它們自己的定位，以及如何與科技公司合作等話題。下文中 K 代表 Kurt Lehmann，G 代表 GeekCar。

關(guān)于和百度的合作

G：首先可否請您具體談?wù)劥箨懠瘓F(tuán)與百度的合作？兩家公司的具體分工都是什么？

K：講真，目前來談具體的合作細(xì)節(jié)還為時尚早。因為我們剛剛才簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，這意味著合作意愿的確定，在這之后我們才會開始與百度進(jìn)一步挖掘技術(shù)層面上的合作細(xì)節(jié)。

我們知道百度也展示了他們自己的無人車，他們對于自動駕駛有著很深的理解，尤其是他們的互聯(lián)網(wǎng)體系，云端及人工智能的平臺。而大陸集團(tuán)在自動駕駛中的長處則在于零部件，整車的架構(gòu)以及整合。此外，我們對于人工智能以及云端服務(wù)器等也有了解，知道其在自動駕駛領(lǐng)域的重要性。

因此我們認(rèn)為在大陸集團(tuán)和百度內(nèi)部，都會有各自的自動駕駛專家。他們的長處有所不同，百度來自于互聯(lián)網(wǎng)，更擅長數(shù)據(jù)分析，而我們來自于汽車工業(yè)，擅長于車輛架構(gòu)的整合。這次合作的目標(biāo)就是將雙方的專家們聯(lián)合在一起。

G：在我們看來，百度提供的核心技術(shù)主要包括軟件、算法及云端。因為他們不具備整車零部件生產(chǎn)能力，他們需要和其它的硬件供應(yīng)商合作才能夠完善其自動駕駛平臺。那么這可否說明百度在供應(yīng)鏈中的角色還是 Tier 2 ？他們需要有大陸集團(tuán)這樣的 Tier 1 來將百度的技術(shù)整合到給車廠提供的完整解決方案中？

K：我并不認(rèn)為現(xiàn)在的情況符合你說的這種形式。目前自動駕駛的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)不同于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的這種車廠、Tier 1、Tier 2 的層級模式了。自動駕駛產(chǎn)業(yè)更像是一種相互依存的結(jié)構(gòu)（原話為 Symbiotic）。

我舉一個自動駕駛在卡車領(lǐng)域的例子?？ㄜ嚨闹圃焐讨浪麄冃枰囮牷蛭锪鞴荆驗檫@些公司是他們的最終消費者。而物流公司又知道他們需要 Tier 1 來為他們使用的產(chǎn)品提供更好的自動駕駛方案。這就形成了一種相互依存的模式，各個公司的角色不同，但是他們都互相依賴，互相需要。這樣的模式不同于傳統(tǒng)的甲乙雇傭關(guān)系，而更像是一種合作共贏。

回到與百度的問題上。我認(rèn)為隨著自動駕駛的繼續(xù)發(fā)展，你會看到更多這種模式的合作。我相信在未來，行業(yè)內(nèi)將很難再去明確的定義和劃分誰是 Tier 1 誰是 Tier 2，甚至有些時候連 OEM 的角色都會不再那么明顯。

關(guān)于行業(yè)內(nèi)的聯(lián)盟

G：那么您對現(xiàn)在行業(yè)中的聯(lián)盟趨勢怎么看？例如谷歌和 FCA 與 Lyft 的聯(lián)合，以及寶馬與德爾福還有 Intel 的聯(lián)合，這種結(jié)盟搭建平臺的趨勢是否符合您剛才所說的共生體系？

K：用 ESC（Electronic Stability Control 也就是 ESP）系統(tǒng)舉例，市場上現(xiàn)有的解決方案就只有那 2 到 3 個平臺。起初 OEM 是希望自己能夠掌握自動駕駛的核心技術(shù)，因為他們希望把競爭力掌握在自己手里，但是后來他們意識到自己做的推進(jìn)速度很慢，于是就都開始做平臺了。

這個趨勢讓整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變得更加平行化（原話為 horizontal），就像你說的寶馬英特爾與 Mobileye 的合作，百度分別和大陸集團(tuán)以及博世的合作，另外，英偉達(dá)在各個平臺都有一定程度的參與。這些平臺會持續(xù)的擴展，直到有一天不同的平臺也會聚合在一起（原話為 Converge）。

如果你了解人工智能的生態(tài)，就會知道整個 AI 的體系都建立在開源的基礎(chǔ)之上。AI 帶來的核心價值都來自于數(shù)據(jù)，平臺越開放就意味著能夠獲得更多的數(shù)據(jù)，而更多的數(shù)據(jù)則會增強平臺解決方案的魯棒性。所以我認(rèn)為行業(yè)發(fā)展會讓我們最終組成一個核心的大平臺，而現(xiàn)在各聯(lián)盟的解決方案則會成為這個核心平臺的附屬。

G：我可否將您的觀點理解為自動駕駛行業(yè)最終會發(fā)展出一個統(tǒng)一化的標(biāo)準(zhǔn)？

K：我的觀點的核心支撐是一個標(biāo)準(zhǔn)化的安全體系，如果你的解決方案與主流的標(biāo)準(zhǔn)完全不同，那么你的解決方案則更容易受到攻擊。所以我們希望能夠以一個平行的觀念去看待自動駕駛的各個環(huán)節(jié)，這樣才能夠讓我們的解決方案獲得最強的魯棒性。

比如我們在與一個中國 OEM 的合作中遇到了一個特殊的駕駛場景，那我們就可以將這個場景所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)應(yīng)用到我們的平臺當(dāng)中，讓所有使用我們平臺的客戶都能從這個數(shù)據(jù)中受益。這會是自動駕駛的發(fā)展方向。

G：談起標(biāo)準(zhǔn)化和共享，目前地圖領(lǐng)域進(jìn)展良好，但是駕駛數(shù)據(jù)才是最核心的驅(qū)動力。有車廠希望將自己的駕駛數(shù)據(jù)只能為己所用。大陸集團(tuán)如何看待駕駛數(shù)據(jù)？會和其它的合作伙伴分享嗎？

K：這個問題我很難給出一個明確的答案和觀點。因為這部分取決于具體的合作。我覺得更重要的還是要結(jié)合具體的例子來看。如果在道路或者高速路上的某一個位置發(fā)生了問題或事故，那么這個問題是應(yīng)該只讓某一個 OEM 知道，還是應(yīng)該讓所有人都知道呢？

所以如果從道德角度出發(fā)，那么我認(rèn)為在未來，數(shù)據(jù)一定是要越來越共享的。從商業(yè)角度出發(fā)，我認(rèn)為企業(yè)的核心競爭力應(yīng)該是如何更好的使用這些共享的數(shù)據(jù)，而不是如何隱藏或者獨占數(shù)據(jù)。因為數(shù)據(jù)才是驅(qū)動整個自動駕駛發(fā)展的關(guān)鍵。

關(guān)于芯片商的爆發(fā)

G：您如何看待芯片的重要性，例如 Nvidia 和 Intel 的發(fā)力？大陸集團(tuán)自己也有 ADCU 的多域控制器，在這個方案中，你們使用的是什么芯片？

K：我們剛才談到了行業(yè)內(nèi)的不同平臺，而不同平臺所用的芯片也有所不同。作為一家供應(yīng)商，我們經(jīng)常會面對這樣的問題：在一方面，有多種芯片解決方案可供選擇對我們來說是一件好事，因為我們總可以去選更好的。但是在另一方面，如果我們要用某一個芯片方案去負(fù)責(zé)整套系統(tǒng)的處理與控制的話，那么一旦這個芯片方案的提供者出現(xiàn)了問題，我們該如何應(yīng)對？

所以在芯片上，我們必須要去平衡這個選擇。目前業(yè)內(nèi)主要有 3 類芯片解決方案，Intel 和 Nvidia 是其中的兩個陣營，還有一些其它的芯片商例如瑞薩，也和我們保持著緊密的聯(lián)系。這 3 類方案各不相同，也各有千秋。這對我們這樣的供應(yīng)商來講是一種轉(zhuǎn)變，我們需要保證我們的軟件系統(tǒng)能夠在不同芯片解決方案上都具備足夠的魯棒性。

你之前可能有聽說過 AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)），它的作用就是聯(lián)合行業(yè)內(nèi) OEM、供應(yīng)商、半導(dǎo)體芯片商、軟件服務(wù)商等，共同為汽車工業(yè)開發(fā)一個開放的、標(biāo)準(zhǔn)化的軟件架構(gòu)。這能夠幫助我們的軟件體系在一定程度上不再受不同硬件的制約。（類似于 CUDA 對于 Nvidia 不同 GPU 的作用）

G：Nvidia 和 Intel 已經(jīng)開始和 OEM 與互聯(lián)網(wǎng)公司直接合作了，在未來，這些芯片廠商是否有可能在自動駕駛發(fā)展過程中趕超 Tier 1 在汽車供應(yīng)鏈中的重要性？

K：我無法去預(yù)測他們的商業(yè)規(guī)劃。例如他們是否真的希望去自己打造一套汽車安全系統(tǒng)？問題的關(guān)鍵在于未來到底是誰去做方案的最終整合。在這點上我們這幾年一直都在討論，目前來看，客戶購買的是整套計算系統(tǒng)，而不僅僅是芯片，所以最終還是需要有人去做整合。

芯片公司在近年的技術(shù)創(chuàng)新有目共睹。不過我昨天還看到了一個 Nvidia 的關(guān)于數(shù)據(jù)增長以及他們?nèi)绾斡脭?shù)據(jù)來驅(qū)動深度學(xué)習(xí)的視頻，他們已經(jīng)意識到了數(shù)據(jù)量的重要性。我認(rèn)為他們并不會以自我為中心來構(gòu)建一個封閉生態(tài)系統(tǒng)，而是會將這個生態(tài)開放給更多的合作伙伴。

所以現(xiàn)在的問題就變成誰將在這個生態(tài)里面提供硬件，包括 ECU、以太網(wǎng)鏈接模塊、HMI、傳感器等等。從這個層面上來說，整合的工作還是十分復(fù)雜的。

關(guān)于大陸集團(tuán)的定位與規(guī)劃

G：在傳統(tǒng)的供應(yīng)體系中，OEM 會把各個零部件進(jìn)行拆分，然后分給不同的供應(yīng)商來做。但是在自動駕駛領(lǐng)域，現(xiàn)在各陣營的思路都是提供「端到端」的完整解決方案，大陸集團(tuán)是否也在打造自己的「端到端」方案？

K：是的，我們自己也在開發(fā)「端到端」的方案，只是我們并沒有像其它公司那樣做宣傳。不過當(dāng)你說起「端到端」這個概念時，應(yīng)該要很小心。「端到端」是指用戶端和功能端，這種鏈接固然非常好，但是它可能只是單一或少數(shù)幾個功能模塊的鏈接。完整的「端到端」方案需要覆蓋越來越多的功能模塊，所以還有很多的功能與服務(wù)都可以加入到這個「端到端」方案中。

例如一家 OEM 打造了一個「端到端」的方案，而我們則以一個供應(yīng)商的身份去提供這個方案當(dāng)中的某一個模塊或服務(wù)，或許是 Cyber Security，或許是剎車系統(tǒng)等等。在「端到端」方案之上又會有云端，不同的模塊可能有不同的云端，但是最后還是需要整合在一個共同的主云端之中。

在這么復(fù)雜的體系下，究竟「端到端」指代的是什么？這個詞現(xiàn)在被用的太多了，我們必須對它的定義格外小心。行業(yè)內(nèi)大部分談?wù)摗付说蕉恕沟娜诉€是指代后臺與終端車輛的互聯(lián)能力：終端車輛產(chǎn)生數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)被上傳至云端后臺，云端對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并優(yōu)化軟件系統(tǒng)，最后再將優(yōu)化后的新系統(tǒng)傳回到終端車輛。這個體系當(dāng)中不管是橫向和縱向，對行業(yè)內(nèi)的各公司來說都有著很大的可參與空間。

G：在這個更復(fù)雜的體系中，大陸集團(tuán)的優(yōu)勢在什么地方？

K：作為一個傳統(tǒng)供應(yīng)商，我們自然有自己的「傳統(tǒng)」：我們十分注重安全，我們了解如何整合各個產(chǎn)品去實現(xiàn)更好的功能。更重要的是我們還有生產(chǎn)的能力，在保證效率、質(zhì)量的前提下，以合理的成本將產(chǎn)品生產(chǎn)出來是很困難的一件事。而這正是我們所擅長的。

我們很清楚現(xiàn)在行業(yè)的趨勢已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)移到出行服務(wù)、車身電子化、云端互聯(lián)等等方向，但是這些方向最終還要落在產(chǎn)品上，好的產(chǎn)品是需要高效地生產(chǎn)出來的。

很多人提到了一方負(fù)責(zé)提供方案，一方負(fù)責(zé)生產(chǎn)的代工模式，但是這種方式其實并不高效。了解整個產(chǎn)品垂直整合的過程以及其中各部件的研發(fā)邏輯才能夠最大程度的優(yōu)化最終生產(chǎn)的效率，這個從研發(fā)到整合再到生產(chǎn)的「端到端」流程才是我們這樣的工業(yè)企業(yè)成功的關(guān)鍵。

G：可否分享一下大陸集團(tuán)在 AI 以及云端領(lǐng)域的進(jìn)展？這兩個環(huán)節(jié)貌似在未來的整車架構(gòu)中會越來越重要。

K：驅(qū)動自動駕駛發(fā)展的不僅僅是軟件或者算法這樣的技術(shù)問題，還有很多其他的元素，比如說企業(yè)的人力資源體系，比如說財務(wù)體系，比如說工業(yè) 4.0。在這眾多元素中，AI 都可以帶來優(yōu)化。所以說我們對于 AI 的看法是，它不僅僅會在車輛控制中發(fā)揮作用，也會在我們整個生產(chǎn)及運營體系中賦能。只要是能夠產(chǎn)生數(shù)據(jù)的地方，AI 都會有一定的作用。

至于云端，大陸集團(tuán)有一套自主研發(fā)的用于內(nèi)部使用的云端系統(tǒng)，叫做 Continental.cloud。我們正在研發(fā)的一些服務(wù)也會與這個云端相連。但是就像我之前所說的，我們的云端最終在行業(yè)內(nèi)會是怎樣的地位還很難講。因為現(xiàn)在每個公司都在建立自己的云端，各個云端所收集的數(shù)據(jù)都會變成各公司的競爭優(yōu)勢。

總結(jié)：一個 Tier 1 的「自動駕駛觀」

相互依賴，共生共存。這或許是目前所有從事自動駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)的公司的生存法則。在整個行業(yè)還沒發(fā)展成熟的過程中，相互聯(lián)合把技術(shù)先做好是大家的共識。但在合作的背后，各方也在默默穩(wěn)固自己核心競爭力的同時，期望著能夠?qū)W到更多合作伙伴的核心競爭力。

因為在整個自動駕駛行業(yè)成熟后，還是需要一個主流化的體系，而這個體系究竟由誰來主導(dǎo)？想必不管是車廠，供應(yīng)商，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還是 IT 企業(yè)，都有著自己的打算和野心。就像我們文中所探討的那樣：雖然目前的自動駕駛產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)越來越平行了，可最終落地時，還是需要有一方來做整合。

Tier 1 能夠整合生產(chǎn)，但是科技與互聯(lián)網(wǎng)公司擅長的云端，和軟件服務(wù)上，他們又會處在什么地位？這可能是所有人都在思考的問題。

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