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自動駕駛立法為時尚早?

來源:蓋世汽車

發(fā)表于: 2018.07.23
   
原標題:自動駕駛立法為時尚早?一味強調(diào)立法、強調(diào)管理并沒有必要?
自動駕駛立法為時尚早?一味強調(diào)立法、強調(diào)管理并沒有必要?
自動駕駛立法為時尚早?一味強調(diào)立法、強調(diào)管理并沒有必要?

 

圖片來自“123rf.com.cn”

未來的某一天,風和日麗,你乘坐著一輛沒有駕駛艙、也沒有駕駛員的汽車奔馳在高速公路上,一邊聽著音樂、一邊欣賞著沿途的風景……這樣一幅畫面也許你從未想過,但是隨著自動駕駛汽車的發(fā)展,其正逐漸成為現(xiàn)實。

自動駕駛汽車站上風口

近幾年來,在人工智能領(lǐng)域迎來爆發(fā)的形勢下,全球汽車產(chǎn)業(yè)迎來加速變革,智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為新的發(fā)展趨勢,自動駕駛汽車由此從科幻、概念走向?qū)嶋H落地。日前,中國與德國達成自動駕駛領(lǐng)域合作意向,更是顯示了自動駕駛技術(shù)的誘人前景。

伴隨自動駕駛汽車站上風口,世界各國主要車企巨頭、科技公司和零部件供應(yīng)商等紛紛加快布局,提高自動駕駛技術(shù)研發(fā)與推廣力度,試圖在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革機遇中獲取主動權(quán),從而在切分蛋糕時得到更大利益。

不過,不同領(lǐng)域的開發(fā)企業(yè)在自動駕駛技術(shù)研發(fā)路徑的選擇上不盡相同。傳統(tǒng)車企由于在生產(chǎn)、市場環(huán)節(jié)占據(jù)優(yōu)勢,相對而言并不急于推動自動駕駛汽車商業(yè)化,而是采取穩(wěn)妥策略,從L2級逐步推進。而以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、出行服務(wù)企業(yè)為代表的科技公司,則更青睞直接研發(fā)L4級自動駕駛技術(shù),以避免人機共存階段存在的風險。

但如果天,無論是走哪一條路,自動駕駛汽車的未來都十分光明。據(jù)英特爾聯(lián)合一家研究公司發(fā)布的報告預(yù)計,2050年,全球自動駕駛汽車市場規(guī)模將達到7萬億美元。這樣的龐大商業(yè)前景,對于任何一家車企以及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來說,都是無法錯過的機遇。

自動駕駛安全警鐘長鳴

雖然自動駕駛汽車在技術(shù)發(fā)展與測試進程上取得了積極表現(xiàn),也受到了各國政府及資本市場的大力支持,但是在目前階段,自動駕駛安全這個核心議題依然值得高度關(guān)注。近兩年來,與自動駕駛汽車相關(guān)的事故已經(jīng)發(fā)生了多起。

僅在2018年,Uber和特斯拉的自動駕駛汽車就相繼發(fā)生了嚴重的交通事故。3月份,Uber一輛測試中的自動駕駛汽車撞上了一個突然橫穿公路的行人,導致該名行人死亡;隨后不久,特斯拉一輛電動汽車在開啟輔助駕駛系統(tǒng)的情況下,在高速公路撞上隔離帶導致車主死亡。兩起致死事件的接連發(fā)生,無疑是給熱潮迭起的自動駕駛行業(yè)澆下了一盆冷水。

實際上,為了更好地管理自動駕駛汽車,推動行業(yè)有序、健康發(fā)展,世界上不少國家都開始加快推動自動駕駛立法。2017年,德國率先頒布自動駕駛汽車法案,成為世界首部規(guī)范自動駕駛車輛的法律文件;不久后,英國也發(fā)布了《車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全準則》;2018年4月,我國也出臺了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》,規(guī)范自動駕駛汽車路測。

不過,加強自動駕駛汽車管理的同時,也有業(yè)內(nèi)人士提出,這是否將會影響自動駕駛產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展呢?應(yīng)該如何平衡自動駕駛商業(yè)化與安全性?

管制自動駕駛汽車為時過早?

近日,美國國家公路交通安全管理局副局長海蒂·金表示,目前針對通用汽車和Waymo等公司正在測試的無人駕駛汽車制定法律法規(guī)還為時過早。事實上,美國各州政府針對自動駕駛汽車的道路測試已經(jīng)出臺了一系列法律法規(guī),此番美國政府負責汽車安全的高級官員如此表態(tài),到底是出于何種考慮呢?

首先,自動駕駛技術(shù)的發(fā)展還處于初始階段,真正實現(xiàn)量產(chǎn)并大規(guī)模上路的L3級自動駕駛汽車都還沒有出現(xiàn)。在技術(shù)測試階段如果管控過嚴,顯然將會打擊研發(fā)企業(yè)的積極性,這對于自動駕駛汽車的發(fā)展來說是不利的。更何況在中國、德國、日本等國加快推動自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化的形勢下,美國政府必然不會愿意制約本國相關(guān)企業(yè)的發(fā)展,以免在這場世紀之爭中失去領(lǐng)先優(yōu)勢。

另外,相對于自動駕駛汽車造成的零星事故而言,傳統(tǒng)汽車的事故率要高得多,也更值得關(guān)注。對于交通安全而言,酒駕、疲勞駕駛、不規(guī)范駕駛等行為才是真正的威脅,這些因素導致的交通死亡事故每年在美國都會發(fā)生數(shù)千起,相對而言,自動駕駛汽車當前的事故率要低很多。

最后,以國家公路交通安全管理局為代表的美國交通管理部門并非不關(guān)注自動駕駛汽車安全,實際上該部門可以利用故障調(diào)查、召回和其他執(zhí)法權(quán)力來達到管制自動駕駛汽車的目的,也就是說,一味強調(diào)立法、強調(diào)管理并沒有必要。自動駕駛立法不能滯后,但是也無需太過超前,只要能把握好安全紅線,那么就應(yīng)當盡量減少為自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化設(shè)置障礙,這樣才能最大化保障公共利益與產(chǎn)業(yè)利益的平衡。

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