原標題：汽車觀察 · 封面故事 | 美國：微瀾驚喜

盡管美國汽車市場連續(xù)七年的增長勢頭被無情終結(jié)，但仍能在低迷境遇中找到些許亮點，值得中國車市反思。

過去一年，全球最大兩個汽車王國的境遇各不相同。

一邊是中國，2017年汽車銷量達到2887.89萬輛，同比增長3.04%，再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)九年穩(wěn)居全球第一。

另一邊是美國，繼2016年創(chuàng)紀錄達到1755萬輛后，2017年銷量僅為1723萬輛，同比下跌1.8%，連續(xù)七年的增長勢頭被無情終結(jié)，同時這也是其自2009年金融危機衰退以來年度銷量的首次下滑。

與此同時，美國全球豪華車銷量第一的寶座同樣難保，2017年中國正式取代美國成為全球最大豪華車市場，且差距逐漸拉開。

不僅如此，內(nèi)憂外患的美國汽車市場還要當心中國“小朋友”的騷擾，自主品牌長城WEY、吉利LYNK&CO、廣汽傳祺等，都已制定2019年進軍北美汽車市場的戰(zhàn)略規(guī)劃。

似乎從表面上看，美國汽車市場的整體表現(xiàn)并不理想，但實際上，這些數(shù)字都已經(jīng)是意料之中的事情。早在2017年年初，美國汽車權(quán)威雜志《凱利藍皮書》就已預(yù)測，全年新車銷量將達到1730萬輛，略低于2016年的銷量紀錄，該預(yù)測與美國其他汽車分析師和經(jīng)濟學家的預(yù)測基本一致，他們普遍認為，2017年美國汽車銷量將與2016年基本持平，并會出現(xiàn)輕微下滑。事實證明，美國對汽車銷量的預(yù)測比中國要準得多。

意料之中

作為美國汽車工業(yè)的象征，2017年三巨頭銷量均出現(xiàn)不同幅度的下滑。其中，通用汽車在美銷量約為300萬輛，同比減少1.3%；福特汽車在美銷量為257.5萬輛，同比減少0.9%；菲亞特-克萊斯勒的處境更為不妙，銷量下滑超過8%。

而日產(chǎn)和本田則成為為數(shù)不多的在美國汽車市場保持增長的車企：2017年本田在美銷量為164.1萬輛，同比微增0.2%；日產(chǎn)在美銷量為159.3萬輛，小幅增長1.9%。有意思的是，前兩年因深陷排放門丑聞的大眾汽車，2017年開始出現(xiàn)復(fù)蘇，在美銷量為62.5萬輛，同比增長5.8%。

境遇最慘的恐怕還是曾經(jīng)在美國汽車市場發(fā)展迅速的現(xiàn)代起亞汽車集團，2017年其在美銷量為127.5萬輛，同比下滑10.4%，成為少數(shù)幾個銷量下滑幅度超過兩位數(shù)的主流車企之一。由此可見，現(xiàn)代起亞汽車集團不僅在中國市場走跌嚴重，在美國市場的表現(xiàn)也差強人意，看來是其全球戰(zhàn)略出現(xiàn)了問題，而不能完全怪罪于薩德之類的政治因素。過去一年，無疑是對韓國現(xiàn)代起亞汽車集團打擊最為沉痛的一年。

另外，2017年美國豪華車市場前三甲銷量同樣全部下跌：第1名是奔馳，銷量為37.5萬輛，同比減少1.4%，但在中國市場，奔馳銷量已經(jīng)超過60萬輛，同比增長25%；第2名是寶馬，銷量為35.4萬輛，同比下滑3.4%，但在中國市場，寶馬銷量為59.4萬輛，同比增長15.1%；第3名是雷克薩斯，銷量下滑更為明顯，已從2016年的33萬輛跌至2017年的30.5萬輛，相比之下，其在中國市場的銷量卻增加22%至13.3萬輛，或許，雷克薩斯是時候該考慮在中國進行本土化生產(chǎn)了。

綜合因素作用下，導致2017年美國豪華車市場銷量萎縮至210萬輛水平。而在這一年中，中國豪華車市場總體銷量已經(jīng)突破250萬輛，同比增幅高達18%，已經(jīng)逐漸拉開與美國市場的差距。未來，隨著沃爾沃、捷豹路虎、謳歌、林肯等豪華車品牌國產(chǎn)化進程加速，中國豪華車市場2018年有望突破300萬輛。

這也難怪，奧迪希望與上汽集團合作擴大規(guī)模，寶馬傳出與長城汽車合作的緋聞??一系列的動作表明，那些曾經(jīng)以美國為最重要豪華車市場的企業(yè)，已經(jīng)悄然開始對其全球戰(zhàn)略進行重新布局了。

意料之外

近期，2017年美國銷量最高的10款車型已經(jīng)出爐，出乎意料的三件事是：第一，皮卡仍然是美國人的絕對最愛；第二，日系車的霸榜程度可能超出你的想象；第三，SUV不僅在中國熱銷，在美國市場也將超過轎車。

首先，從榜單上來看，2017年美國暢銷車型排名前三的全部是皮卡：第1名是福特F系列，售出89.67萬輛，同比增長9.3%，連續(xù)41年位居美國汽車銷量排行榜首位，這個數(shù)字恐怕連風靡全球的長城皮卡都望塵莫及吧；第2名是雪佛蘭索羅德，售出58.58萬輛；第3名是道奇Ram皮卡，售出50.07萬輛。

其次，為何說日系車在美國市場的霸榜程度超出你的想象？因為在其暢銷前十的車型中，從第4名到第10名全是清一色的日系車。具體來看：第4名是豐田RAV4，售出40.76萬輛；第5名是日產(chǎn)奇駿，售出40.34萬輛，比其2016年排名上升了6位，也是日產(chǎn)在美國最暢銷的車型；第6名是豐田凱美瑞，售出38.71萬輛；第7名是本田CR-V，售出37.79萬輛，該車型同時也獲得2017年美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）的最高安全評分Top+；第8名是本田思域，售出37.73萬輛；第9名是本田雅閣，售出32.27萬輛；第10名是豐田卡羅拉，售出30.87萬輛。

從中不難發(fā)現(xiàn)，以往排名靠前的轎車車型都已失去昔日殊榮，主要原因與中國類似，SUV銷量的持續(xù)上漲必然會擠壓轎車市場的生存空間。比如2017年豐田卡羅拉在美銷量就下降很大，2016年還售出37.82萬輛、排名第5，2017年就只能排名第10；遙想當年，1989年本田雅閣擊敗福特金牛座，成為當年美國最暢銷車型，但那都已是往事，2016年和2017年其在美銷量分別為34.52萬輛和32.27萬輛，排名都只是第9位；要知道，豐田凱美瑞曾是2016年除皮卡以外美國市場最暢銷的車型，但在2017年也僅位列第6名。

混動并非過渡選擇？

數(shù)據(jù)顯示：2016年中國新能源汽車總體銷量是32萬輛，同比增長84%；美國新能源汽車總體銷量是16萬輛，同比增長37%。無論是從銷量上還是從增長率上來看，中國都要遠遠超過美國。

相比2016年，2017年兩國新能源汽車市場情況較為類似，均呈現(xiàn)“前低后高”的明顯增長趨勢。其中，中國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，同比增長53.3%，在整個中國車市中的占比達到2.7%；純電動汽車銷售46.8萬輛，同比增長82.1%；插電式混合動力汽車銷售11.1萬輛，同比增長39.4%。而2017年美國新能源汽車銷量則增長5.6%，全年銷售47.7萬輛；插電式混合動力汽車銷量增長23%，銷量為16.8萬輛。

從中不難看出，中美兩國新能源車中純電動汽車市場比重依然較大。以美國為例，其2017年新能源汽車銷量榜單TOP3都是純電動車型：第1名是特斯拉Model S，銷量達27060輛，雖同比下滑7.08%，但依然蟬聯(lián)美國新能源汽車年度銷量冠軍；第2名是雪佛蘭Bolt，銷量達23297輛，勢頭足以向特斯拉Model S發(fā)起沖擊；第3名是特斯拉Model X，銷量達21315輛，同比增長20.91%。所不同的是，2017年美國混動車型銷量的增幅要明顯高于純電動車，與中國正好相反。

有部分業(yè)內(nèi)專家判斷，混動不一定是新能源汽車的過渡選擇，直接發(fā)展純電動才是硬道理。但也有不可忽略的事實，豐田普銳斯Prime同樣是2017年美國新能源車市的大贏家，銷量達到20936輛，超過雪佛蘭沃藍達，成為美國銷量最高的插混車型。

實際上，普銳斯Prime的發(fā)力，正是豐田在混動領(lǐng)域強大實力的集中體現(xiàn)，然而，這也只是其中的一部分，更加值得關(guān)注的是，豐田在氫燃料電池汽車市場的啟航。有分析認為，氫燃料電池車市場已從2017年開始正式被打開。

無人駕駛：戰(zhàn)爭的下一場

過去一年，無人駕駛相關(guān)創(chuàng)業(yè)項目已經(jīng)累計獲得近百億美元投資，各類產(chǎn)業(yè)政策飛速落地，這些跡象足以表明，無人駕駛產(chǎn)業(yè)正行駛在一個不斷加速的跑道上。2017 年，各國政府不斷推出相應(yīng)的鼓勵性政策，以中美兩國為最，均在技術(shù)研發(fā)和資金投入等方面處于世界領(lǐng)先水平。

中國方面，2017年“兩會”直接將人工智能上升到國家戰(zhàn)略層面。6 月，工業(yè)和信息化部形成《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017 年）》（征求意見稿）；12 月，工信部印發(fā)《促進新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃 (2018年?2020 年)》，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列為頭等培育目標。

美國方面，眾議院于2017年9月6日通過無人駕駛汽車監(jiān)管提案，加快無人駕駛汽車部署，禁止各州自行獨立立法頒布無人駕駛相關(guān)禁令，同時授予汽車廠商豁免權(quán)，使其在第一年部署最多2.5萬輛尚不符合當前汽車安全標準的無人駕駛汽車，3年內(nèi)每個汽車廠商的配額將增至每年10萬輛。

由此，中美兩國在無人駕駛領(lǐng)域正式打響了產(chǎn)業(yè)升級的競速比賽。而政策之外，資本的力量也不容忽視。2017年，無疑也是無人駕駛的投融資大年，投資主題均是些大平臺投資或吞并單點技術(shù)及解決方案提供商等。

2017年年初，美國福特宣布斥資10億美元給Argo AI（Argo AI由谷歌和優(yōu)步創(chuàng)辦，為無人駕駛提供軟件系統(tǒng)及AI平臺解決方案），與其形成優(yōu)勢互補后，可以加速福特無人駕駛進程。中國的百度則在2017年下半年成立了規(guī)模100億元的自動駕駛基金，用于無人駕駛領(lǐng)域的投資與扶持，并重磅宣布與金龍客車合作研發(fā)的無人駕駛小巴車將于2018年實現(xiàn)量產(chǎn)。

2017年3 月，英特爾收購自動駕駛領(lǐng)域Mobileye公司，出價150億美元，約合1036億元人民幣。隨后，英特爾和Mobileye發(fā)布聯(lián)合申明，確定雙方已簽署最終收購協(xié)議，并將在9個月內(nèi)完成收購工作，收購?fù)瓿珊?，Mobileye與英特爾自動駕駛事業(yè)部將合并，組成新的自動駕駛事業(yè)部。另據(jù)英特爾預(yù)估，到2030年，自動駕駛相關(guān)市場容量將達到700億美元。

同年10月，德爾福以4.5億美元收購自動駕駛軟件開發(fā)商NuTonomy，用以補全自身在無人駕駛軟件上的不足，從而提供更為完整的無人駕駛解決方案。與此同時，大陸集團也剛以4億美元收購以色列汽車網(wǎng)絡(luò)安全公司 Argus Cyber Securit，用以提高自身在車聯(lián)網(wǎng)方向上的安全性。

在此背景下，有專家認為，未來無人駕駛最好的盈利方式是運營城市級別的無人駕駛交通系統(tǒng)，而不是單純地去賣車，特斯拉的終極目標是做運營，并不是市場銷售。2017年谷歌旗下的Waymo已經(jīng)開始在美國菲尼克斯大都市區(qū)運營無人駕駛叫車服務(wù)，這種商業(yè)模式直接傷害的是以Uber、Lyft、滴滴等為主的運營商。

因此，Uber向沃爾沃訂購2.4萬輛XC90型號SUV作為無人駕駛車隊嘗試運營；Lyft也開始在硅谷大舉投入無人駕駛研發(fā)；但在這方面，滴滴雖然已在硅谷組建了自己的無人駕駛團隊，但投入力度似乎不大，也有可能，滴滴會通過觀望與收購的方式，快速補全自身技術(shù)上的不足。實際上，Uber、Lyft、滴滴等為主的運營商都有著一個巨大的優(yōu)勢，那就是云端的多車調(diào)度平臺已經(jīng)非常成熟，只要把無人駕駛端的技術(shù)予以完善，是很容易切入并占領(lǐng)無人駕駛市場的。

而留給世人的懸念是：在無人駕駛領(lǐng)域，中國是否也有機會超越美國呢？畢竟大家看到上世紀80年代，如日中天的直逼美國的日本汽車產(chǎn)業(yè)終在IT時代落后了，且與美國的差距被重新拉大；現(xiàn)如今，以德國為代表的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)也在人工智能這場浪潮中落后了。那么于未來，誰能在無人駕駛上取得技術(shù)突破，誰就能在汽車產(chǎn)業(yè)占領(lǐng)全球制高點。僅從無人駕駛現(xiàn)階段進程表現(xiàn)來看，中國并不能過于樂觀，其與美國汽車市場的博弈仍在繼續(xù)。

 

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