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Mobileye是如何“出售”自動(dòng)駕駛安全的?

來(lái)源: 搜狐汽車

發(fā)表于: 2018.05.20
   

 

原標(biāo)題:Mobileye是如何“出售”自動(dòng)駕駛安全的?

Mobileye是如何“出售”自動(dòng)駕駛安全的?

文 | Misty

3 月 18 日,49 歲的 Elaine Herzberg 在亞利桑那州坦佩市以北的公路 Mill Avenue 上騎著自行車,被一輛迎面駛來(lái)的沃爾沃 SUV 撞倒,當(dāng)時(shí)車速為 40 英里/小時(shí),Herzberg 當(dāng)場(chǎng)死亡。

看起來(lái),這只是一場(chǎng)普通悲劇。去年,僅在美國(guó)就有 6000 名行人因交通事故而死。但 Herzberg 的事故,有其特別之處:撞到她的“司機(jī)”,是 Uber 開(kāi)發(fā)的一款軟件。這是無(wú)人駕駛汽車引起的第一起死亡事故。Uber 及其主要芯片供應(yīng)商英偉達(dá)停止了自動(dòng)駕駛測(cè)試,美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)( U.S. National Transportation Safety Board )宣布進(jìn)行調(diào)查,Uber 也正在配合。

做自動(dòng)駕駛汽車的眼睛

在耶路撒冷,Amnon Shashua 開(kāi)始了自己的測(cè)試?,F(xiàn)年 57 歲的以色列人 Shashua 是耶路撒冷希伯來(lái)大學(xué)教授,同時(shí)也是 Mobileye CEO。Mobileye 創(chuàng)立于 1999 年,專注于自動(dòng)駕駛視覺(jué)系統(tǒng),開(kāi)發(fā)了一款鼠標(biāo)大小的輔助駕駛系統(tǒng)。該設(shè)備的攝像頭和定制芯片卡在汽車后視鏡后面,提供的算法和計(jì)算機(jī)芯片能夠根據(jù)圖像(由汽車上的攝像頭拍攝)預(yù)測(cè)潛在碰撞事故。

Mobileye 以單價(jià)約 55 美元的價(jià)格向汽車供應(yīng)商銷售芯片,但用戶要在經(jīng)銷商那支付約 1000 美元?,F(xiàn)在,他們?cè)谌蛞呀?jīng)搭載了 2700 萬(wàn)輛汽車。

2017 年 3 月 13 日,英特爾宣布以每股 63.54 美元現(xiàn)金收購(gòu) Mobileye,股權(quán)價(jià)值約 153 億美元。這是以色列有史以來(lái)金額最大的一筆交易,也是英特爾發(fā)展史上的重大一步。英特爾 CEO Brian Krzanich 表示:“我們會(huì)盡力贏得(自動(dòng)駕駛的)勝利?!?/span>

Mobileye 的另一個(gè)獨(dú)特之處,在于其對(duì)安全問(wèn)題的直言不諱。大多數(shù)自動(dòng)駕駛汽車的“推銷者”往往回避討論可能存在的技術(shù)缺陷,因?yàn)楹ε乱鹂蛻艉捅O(jiān)管機(jī)構(gòu)恐慌從而影響購(gòu)買,但 Shashua 回答了這個(gè)大多數(shù)公司避而不談的問(wèn)題。

回到 Herzberg 事件,3 月底,坦佩警察局發(fā)布了一段攝像頭視頻,記錄了 Herzberg 被撞前的情況。Shashua 將視頻放入了 Mobileye 系統(tǒng)中,來(lái)了解 Mobileye 計(jì)算機(jī)視覺(jué)系統(tǒng)的反應(yīng),并將記錄撰寫(xiě)成《Experience Counts》一文,發(fā)布在了英特爾官網(wǎng)上。

該文章表示,Mobileye 軟件正確地將 Herzberg 識(shí)別為了行人。一個(gè)月后,在 Mobileye 總部接受采訪時(shí),Shashua 表示,Uber 及其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 Waymo 正在“做出一些有用的東西”,但 Herzberg 的死是“可以避免的”。

“任何人都可以擁有一輛無(wú)人駕駛汽車”

Mobileye 在輔助駕駛市場(chǎng)占據(jù)約 70% 份額,2016 年,美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)與各行業(yè)組織達(dá)成協(xié)議,將在 2022 年前將系統(tǒng)作為在美銷售所有新車的標(biāo)配。由此,至 2025 年,將可以避免 28,000 次撞車事故和 12,000 起車禍。

當(dāng)然,Shashua 希望更進(jìn)一步。2015 年,Mobileye 開(kāi)始銷售更復(fù)雜的系統(tǒng),其能在高速公路上運(yùn)行,類似于特斯拉公司的 Autopilot。該系統(tǒng)已為凱迪拉克 Super Cruise、日產(chǎn) ProPilot 和奧迪 Traffic Jam Assist 提供硬軟件支持,目前,Mobileye 還在開(kāi)發(fā)完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)套件,并將在明年為寶馬、菲亞特·克萊斯勒和蔚來(lái)等汽車制造商提供支持。

4 月下旬,Shashua 邀請(qǐng)《彭博商業(yè)周刊(Bloomberg Businessweek)》的一位記者進(jìn)行了一次完全自動(dòng)駕駛原型車體驗(yàn), 這也是 Mobileye 首次向記者展示該車。對(duì)于 Waymo 和 Uber,Shashua 持否定態(tài)度,他認(rèn)為這兩家公司的傳感器、服務(wù)器和芯片都過(guò)于昂貴。

但 Waymo 和 Uber 表示,他們的成本正在下降,同時(shí),昂貴的車型也是可行的,因?yàn)閷?lái)大多數(shù)自動(dòng)駕駛汽車都將成為共享汽車,私有汽車會(huì)成為一種過(guò)時(shí)概念。

不過(guò),Shashua 還是決定以相對(duì)便宜的價(jià)格為無(wú)人駕駛汽車提供支持。他們的福特原型車現(xiàn)在正在耶路撒冷測(cè)試,并計(jì)劃今年晚些時(shí)候在加州進(jìn)行 30 輛車的自動(dòng)駕駛車隊(duì)測(cè)試。

耶路撒冷的測(cè)試車沒(méi)有安裝雷達(dá)或激光雷達(dá),唯一的傳感器是隱藏在車身周圍的 12 個(gè)攝像頭。Mobileye 最后計(jì)劃添加一些低成本雷達(dá)和激光雷達(dá),但只是作為相機(jī)故障時(shí)的冗余。該原型車不依賴服務(wù)器和芯片組,而是依靠 Mobileye 目前的駕駛輔助系統(tǒng)中 4 個(gè)低成本的定制處理器。Shashua 表示,消費(fèi)者只需支付 8000 美元,就能買到整套系統(tǒng),“這意味著任何人都可以擁有一輛無(wú)人駕駛汽車?!辈贿^(guò),他可能高估了普通買車者的預(yù)算。

Mobileye是如何“出售”自動(dòng)駕駛安全的?

駕駛員“編寫(xiě)的故事”

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們通常在郊區(qū)測(cè)試,選用的道路寬廣,交通有序,有清晰路標(biāo),但 Mobileye 的測(cè)試地點(diǎn)在耶路撒冷,街道狹窄老舊,交通也不及美國(guó)郊區(qū)有序。

無(wú)人駕駛汽車必須做兩件基本的事情:看清路上發(fā)生了什么,然后對(duì)這些信息作出反應(yīng)。20 世紀(jì) 80 年代以來(lái),Shashua 一直致力于解決第一個(gè)問(wèn)題:計(jì)算機(jī)視覺(jué)問(wèn)題。他出生于以色列特拉維夫,在成為 MIT 人工智能博士之前,在以色列名校魏茨曼科學(xué)研究院(Weizmann Institute of Science )學(xué)習(xí)計(jì)算機(jī)科學(xué)。

1998 年,也就是 Shashua 讀博后的第五年,他在日本名古屋創(chuàng)辦了一家叫做 CogniTens 的公司,主要通過(guò)視覺(jué)技術(shù)測(cè)量保險(xiǎn)杠,一直為豐田服務(wù)。在一次會(huì)議中,Shashua 提出,可以使用車內(nèi)的單個(gè)攝像頭警示人們是否會(huì)碰到障礙物或偏離車道,豐田對(duì)此表示懷疑,但同意投資幾十萬(wàn)美元做相關(guān)研究。

今天,海量的數(shù)據(jù)集可以教軟件在幾周內(nèi)區(qū)分障礙物,但那時(shí),開(kāi)發(fā)一款具備視覺(jué)系統(tǒng)的電腦還非常困難。 Mobileye 的工程師大多是 Shashua 在希伯來(lái)大學(xué)和 MIT 的學(xué)生,他們首先列出了汽車需要識(shí)別的道路特征清單,然后細(xì)化研究,這需要花上好幾年時(shí)間。

現(xiàn)在,Mobileye 的一些早期代碼仍然作為新的計(jì)算機(jī)視覺(jué)類型備份被用在距離測(cè)量中,但深度學(xué)習(xí)算法已經(jīng)接管了大部分重要工作。在斯里蘭卡,有 2000 多名員工組成的團(tuán)隊(duì)在開(kāi)闊道路上收集數(shù)十萬(wàn)英里的視頻,在電腦上對(duì)每一個(gè)識(shí)別結(jié)果(汽車、卡車、自行車、行人)進(jìn)行標(biāo)注,然后將這些數(shù)據(jù)輸入到神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中訓(xùn)練,如此系統(tǒng)就能準(zhǔn)確識(shí)別之前未見(jiàn)過(guò)的類似物體,即使汽車飛速行駛在高速公路上,這些物體只是一晃而過(guò)。

其團(tuán)隊(duì)面臨的巨大挑戰(zhàn),是如何提高軟件讀取路標(biāo)和其它物體的能力。工作人員對(duì)車輛標(biāo)志、人行道、自行車道以及禁區(qū)內(nèi)其它區(qū)域進(jìn)行標(biāo)注,然后在道路上繪制出車輛可以走和走不通的路線。每個(gè)場(chǎng)景都有很多元素,標(biāo)注一個(gè)長(zhǎng)達(dá)數(shù)分鐘的剪輯視頻可能需要一整天,Mobileye 研究執(zhí)行官 Gaby Hayon 稱:“這就像寫(xiě)一本大型詞匯書(shū)?!?/span>

Hayon 說(shuō),駕駛員無(wú)意識(shí)地“編寫(xiě)了一個(gè)故事”,其中不僅包括數(shù)據(jù)(比如:汽車,右側(cè)車道,45 英里/小時(shí)),還包括對(duì)過(guò)去和未來(lái)的感知。人類駕駛車輛時(shí),可以看到右側(cè)車道有一輛車,這輛車因?yàn)橐肄D(zhuǎn)而放慢了速度,它的速度可能會(huì)降下很多,這就要求你也要踩剎車或者大幅度轉(zhuǎn)彎。

如果以人類類比自動(dòng)駕駛系統(tǒng),那么后者面臨的挑戰(zhàn)是如何提供足夠數(shù)據(jù),以確保計(jì)算機(jī)做出相同猜測(cè)。Hayon 表示:“我們正在做的,就是運(yùn)用傳感模型來(lái)為你的故事編寫(xiě)單詞?!?/span>

Mobileye是如何“出售”自動(dòng)駕駛安全的?

*大多數(shù)自動(dòng)駕駛汽車依靠復(fù)雜的激光和雷達(dá)陣列,Mobileye 目前的原型車只使用了相機(jī)。

深度學(xué)習(xí)的局限

在一個(gè)溫暖的春日,一輛名為 Clara 的 Mobileye 原型車亮起了左轉(zhuǎn)信號(hào)燈,準(zhǔn)備并入耶路撒冷的南北主干高速公路——Begin Boulevard。這次旅途的安全員是 Shai Shalev-Shwartz,他也是 Mobileye 的技術(shù)副總裁,他打造了一款軟件,可以監(jiān)控計(jì)算機(jī)收集到的數(shù)據(jù),并決定如何處理。此時(shí),Shashua 也坐在汽車后座上。

Shalev-Shwartz 稱:“計(jì)算機(jī)處理匯流和變道是非常復(fù)雜的”。汽車和卡車駛過(guò)時(shí),會(huì)以每小時(shí) 50 英里的速度與自動(dòng)駕駛汽車“擦肩而過(guò)”,對(duì)人類來(lái)說(shuō),這其實(shí)是一種危險(xiǎn)狀況。因此,要看出 Clara 如何準(zhǔn)確完成這一過(guò)程非常困難。Shalev-Shwartz 表示:“我們等待著合適時(shí)機(jī),抓住機(jī)會(huì)觀察記錄。“

自相矛盾的是,無(wú)人駕駛汽車未來(lái)會(huì)很容易變成一種危險(xiǎn)的死亡機(jī)器,這其實(shí)也是一個(gè)隱患。現(xiàn)在,汽車制造商們都急于研究如何避免碰撞,細(xì)心設(shè)計(jì)和編寫(xiě)程序,這意味著打造 AI 司機(jī)要比培育人類司機(jī)耗費(fèi)更多時(shí)間,而且可能會(huì)因各種狀況進(jìn)度遲緩。

今年 4 月,推特上發(fā)布了一段視頻:一輛 Waymo 汽車正艱難地駛?cè)敫咚俟?,另一輛改裝過(guò)的克萊斯勒小貨車向其發(fā)出信號(hào),并緩緩減速。之后,Waymo 汽車徑直穿過(guò)出口匝道,駛離了高速公路,像一個(gè)慌亂的少年在駕駛。

駕校教練和我們的父母總是強(qiáng)調(diào)高速公路上果斷決策的重要性,但在某些情況下,沒(méi)有多少教練能夠幫到我們。例如,當(dāng)考慮到雙合并時(shí),兩條高速公路相交,汽車都是從相反方向來(lái)的,沒(méi)有明確的通行條例或規(guī)則來(lái)規(guī)定你應(yīng)該做什么,而且也不能只考慮安全通過(guò),駕駛員們要觀察道路,根據(jù)直覺(jué)解決問(wèn)題。

這也使自動(dòng)駕駛成為深度學(xué)習(xí)的良好應(yīng)用領(lǐng)域。工程師設(shè)計(jì)出一種人工智能軟件,可以訓(xùn)練它在一個(gè)場(chǎng)景中可能運(yùn)行的路徑,從而找出最有效的方法。其實(shí),這種方法類似于游戲開(kāi)發(fā)者提出的“發(fā)放獎(jiǎng)勵(lì)給計(jì)算機(jī)”方法:獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)算機(jī),然后作出改進(jìn)。

然而,游戲比道路更廣泛。2016 年,Shalev-Shwartz 為一臺(tái)計(jì)算機(jī)提供了 10 萬(wàn)左右的雙合并方案,推出了一個(gè)處理雙合并的函數(shù),并設(shè)置了一個(gè)模型進(jìn)行功能測(cè)試。第一天,大約 10 萬(wàn)次模擬之后,只出現(xiàn)了一次事故,他調(diào)整了“獎(jiǎng)勵(lì)”,使事故不再發(fā)生;第二天,他又發(fā)現(xiàn)了一場(chǎng)虛擬車禍,之后把這個(gè)問(wèn)題修復(fù)了,但又發(fā)生了第三次事故,然后是第四次、第五次……

這個(gè)實(shí)驗(yàn)讓 Shalev-Shwartz 很不安,因?yàn)槟M本身比實(shí)際駕駛更容易預(yù)測(cè)。如果這個(gè)算法應(yīng)用到真正的高速公路上,那么會(huì)發(fā)生什么? Shalev-Shwartz 承認(rèn):“深度學(xué)習(xí)很好地概括了典型數(shù)據(jù),這與它所預(yù)測(cè)的十分相似,但根據(jù)從未見(jiàn)過(guò)的東西來(lái)概括規(guī)律真的很困難?!?/span>

Mobileye是如何“出售”自動(dòng)駕駛安全的?

自動(dòng)駕駛的概率安全

Herzberg 的事故是一場(chǎng)意外,因?yàn)樵诖罅孔詣?dòng)駕駛汽車中,出現(xiàn)事故的幾率只有百萬(wàn)分之一,比如,自動(dòng)駕駛汽車在長(zhǎng)距離慢速行駛,在一個(gè)電腦預(yù)測(cè)不到的地方,公路上出現(xiàn)了一只袋鼠或者一位推著自行車走路的女士。

據(jù)科技新聞網(wǎng)站 The Information 報(bào)道,Uber 的軟件正確識(shí)別出了 Herzberg,但沒(méi)能識(shí)別出她的自行車。文章引用匿名人士的話,稱 Uber 的高管們認(rèn)為其原因是系統(tǒng)不恰當(dāng)?shù)亍罢{(diào)整”了算法,Uber 發(fā)言人則表示公司正在進(jìn)行一次“自上而下的安全評(píng)估”。

AI 算法不能告訴我們?yōu)槭裁此x擇了一種特定方法來(lái)解決給定的問(wèn)題,也不能告訴編程人員為什么一個(gè)特定案例會(huì)導(dǎo)致模型失敗。Shalev-Shwartz 解釋稱:“機(jī)器學(xué)習(xí)提供的是統(tǒng)計(jì)上的保證。它們告訴你,在概率為 99% 的情況下,你所學(xué)的函數(shù)接近于最優(yōu)函數(shù)?!钡豢杀苊獾氖?,即使是最好的系統(tǒng),也會(huì)有故障。

Mobileye 比任何公司都更清楚這一點(diǎn)。2013 年,Shashua 與 Elon Musk 達(dá)成協(xié)議,在每輛新的特斯拉上安裝 Mobileye 輔助駕駛系統(tǒng),使汽車能夠在高速公路上自動(dòng)駕駛。Elon Musk 并不是第一個(gè)與 Shashua 合作的人,但是 Shashua 首個(gè)認(rèn)可的人。Shashua 在 Clara 測(cè)試之后表示:“Elon Musk 推動(dòng)了行業(yè)發(fā)展,他把一切都推得很快?!?/span>

為了確保特斯拉沒(méi)有過(guò)分吹噓該系統(tǒng)的能力,Shashua 在位于 Fremont 的工廠里訪問(wèn)了 Musk,并敦促他確保駕駛員把手放在方向盤上,以保證安全。

兩個(gè)月后,在 2015 年末,Musk 發(fā)布了特斯拉 Autopilot 輔助駕駛系統(tǒng)。他告訴駕駛員要把手放在方向盤上,一旦發(fā)生撞車事故,司機(jī)將對(duì)此負(fù)責(zé),但似乎沒(méi)有人聽(tīng),系統(tǒng)在發(fā)現(xiàn)司機(jī)沒(méi)有手持方向盤時(shí)也不一定總會(huì)阻止他們。因此,幾個(gè)月內(nèi),YouTube 上就出現(xiàn)了很多特斯拉駕駛員睡著、玩 Jenga 或坐在后座的視頻。

2016 年 5 月,一名駕駛著特斯拉的司機(jī)在佛羅里達(dá)州高速公路上打開(kāi)了 Autopilot,一輛卡車從相反的方向開(kāi)過(guò)來(lái),在陽(yáng)光直射下,Mobileye 的攝像頭無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別路況,車輛沒(méi)能剎車,而當(dāng)時(shí),駕駛員正走神。這輛車以每小時(shí)近 75 英里的速度撞上了卡車,駕駛員當(dāng)場(chǎng)死亡。

此后,特斯拉調(diào)整了輔助駕駛系統(tǒng),駕駛員必須把手放在方向盤上,無(wú)視警告的駕駛員將無(wú)法繼續(xù)使用該功能。而特斯拉發(fā)言人公開(kāi)指責(zé) Mobileye 的攝像頭激怒了 Shashua,因?yàn)樵撓到y(tǒng)從來(lái)沒(méi)有被設(shè)計(jì)用來(lái)檢測(cè)交叉車流。不久,Shashua 表示與特斯拉終止合作,并表示,對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō),自動(dòng)駕駛“只是一個(gè)小故事,但對(duì)我們來(lái)說(shuō),自動(dòng)駕駛就是一切?!碧厮估硎?,是自己首先提出取消合作,而不是 Mobileye,并拒絕對(duì)此發(fā)表評(píng)論。

事后,Mobileye 創(chuàng)建了一套“做”和“不做”的基本系統(tǒng),取代了軟件的即時(shí)決定功能,努力確保汽車不會(huì)做出魯莽決策,即使以前沒(méi)有遇到過(guò)同類情況。去年,Mobileye 在一份研究報(bào)告中首次提出了“責(zé)任敏感安全(Responsibility-Sensitive Safety)”概念,試圖將人類駕駛員通過(guò)經(jīng)驗(yàn)所獲得的基本規(guī)則規(guī)范化,例如什么是安全跟隨車距。

Mobileye 稱這是保證安全性的數(shù)學(xué)模型,但正如 Shalev-Shwartz 所說(shuō),沒(méi)有哪個(gè)系統(tǒng)可以絕對(duì)萬(wàn)無(wú)一失。的確,“責(zé)任敏感安全”是為了在事故發(fā)生時(shí),對(duì)責(zé)任方作出裁決:是汽車傳感器出了問(wèn)題,還是司機(jī)的錯(cuò)?而這個(gè)問(wèn)題的答案,對(duì)整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)都至關(guān)重要。【完】

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