我參加了好幾次特斯拉的試駕活動，從最早的城市道路試駕體驗，到去年10月的稻城亞丁高原之旅……不知不覺中，我已經(jīng)和特斯拉一起走過上千公里的旅程。

但之前不太過癮的是，我們從未有機會對Model X進(jìn)行獨立測評。而這次，我們終于拿到了這部特斯拉Model X 90D長測車——要知道Model X試駕車在全國也沒有幾部。因此我們決定抓住這次機會——極盡挑釁之本能，看看它的底線在什么地方。

由于在之前的數(shù)次測評報告中，我們已對特斯拉兩款車型的外觀、數(shù)據(jù)、加速性能、人體工程學(xué)、儲物空間的等方面進(jìn)行了解析，所以這次我們選擇站在特斯拉車主的角度，去解讀日常生活中Model X的實用性到底如何，尤其是其官方宣稱的“400公里最大續(xù)航里程”是否有水份。

對續(xù)航里程的極限挑戰(zhàn)

都知道續(xù)航里程是電動車最重要的參數(shù)，但之前少有人去關(guān)注電動車是否存在虛電問題——對于深受智能手機“虛電”影響的我們，深知虛電的“破壞力”，況且這次我們面對的還是一臺超過2噸的電動車——特斯拉Model X會不會出現(xiàn)類似某果6S手機上最后“20%虛電直接罷工”的情況（其實本人45%也遭遇過罷工）？

于是，我們直接挑戰(zhàn)特斯拉的極限。這次試駕在中途不充電的情況下，駕車從特斯拉成都服務(wù)中心出發(fā)，途徑資陽開往簡陽雷家稍作歇息后，再次返回資陽市中心，最后回到特斯拉成都服務(wù)中心進(jìn)行補給。路途中即有城市擁堵路段、高速公路，也有盤山公路（爬坡路段），總里程超過310公里（出發(fā)時剩余續(xù)航里程330公里），且全程車內(nèi)始終保持3位乘客。當(dāng)然我們也將動能回收調(diào)至標(biāo)準(zhǔn)，懸架調(diào)至最低并打開長途模式。

由于多次在空曠路段測試特斯拉的加速性能，返程時這部Model X的剩余續(xù)航里程比我們預(yù)想的還要少。而這時“驚悚”的一幕出現(xiàn)了：當(dāng)特斯拉導(dǎo)航系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)我們的剩余電量已經(jīng)無法到達(dá)目的地特斯拉成都中心時，便開始尋找能夠最近達(dá)到的充電站——成都銀泰超級充電站。

接下來，我們需要用110公里的續(xù)航里程去跑完剩下超過的115公里路程。我們不得不開始隨時關(guān)注剩余續(xù)航里程的變化情況，并關(guān)掉了一切用電設(shè)備（空調(diào)，座椅加熱）。唯一的好消息是從資陽到成都的大部分路段都是高速公路且不堵車，大家緊繃的神經(jīng)也能夠稍許放松。

在這段旅程中，我試圖將車速維持在80km/h——這樣一個傳統(tǒng)汽車相對省油的速度。但通過觀察，這時的平均用電反而超過了210kW/km，對于一個追求高階數(shù)據(jù)的“特斯拉老司機”來說，實在不夠理想。此后，我試圖用平穩(wěn)控制電門的方式來節(jié)省電能，雖然速度有所增快，但反而將平均用電控制在了200kW/km一下。

當(dāng)我們到達(dá)成都銀泰超級充電站時，儀表盤上顯示續(xù)航里程的電量條已經(jīng)變?yōu)榧t色，一旁的數(shù)字提醒我們剩余電量不足3%（10公里）。

能夠用110km的電腦顯示續(xù)航里程，跑完115km的實際旅程，這就證明了Model X不存在“虛電”現(xiàn)象，甚至還會給予一些盈余。同時我們還發(fā)現(xiàn)，對于特斯拉Model X這樣一臺電動車來說，在速度維持在110km/h之內(nèi)前提下，盡可能平穩(wěn)地控制電門才是最省電的駕駛方式。

駕駛中帶有天生的自信與桀驁

第二天一大早我們將車開到位于都江堰的蒲虹路，這里是成都周邊最著名的周末飆車圣地（飚車是非法的哦），而我們也恰好遇到前來飆車的各路改裝車。雖然我們的小胖墩無法和它們戰(zhàn)個痛快，但電動車的自信是天生的，尤其我們還是一輛推背感十足、帶有鷹翼門特斯拉Model X。

我們發(fā)現(xiàn)，在之前很多特斯拉的試駕文章中都會出現(xiàn)這樣一類分析：“并不難以駕馭”、“易于上手”，而今天我卻要推翻這樣的說法。

這里我們有必要先科普一下特斯拉的動能回收系統(tǒng)，通俗的理解是當(dāng)我們松開電門，動能回收系統(tǒng)將通過制動的方式來達(dá)到回收能量的效果，而很多人都將其理解為“踩了剎車”。事實是，動能回收的原理其實是利用發(fā)電機反向做功轉(zhuǎn)化為電能存儲起來。

對于一個第一次駕駛特斯拉的新手來說，Model X帶給他的駕駛感受也許會是災(zāi)難性的。尤其是遇到堵車、緩行或者車上有老人，需要平穩(wěn)駕駛的時候，掌握不好電門的力度，電動車隨時爆發(fā)的最大扭矩完全可能讓你驚慌失措，而如果不停的一腳電門一腳剎車也會讓右腳很累。

另一方面，對于那些習(xí)慣了下坡完全松開油門踏板的老司機來說，在速度不足80km/h的情況下，完全松開電門的瞬間會相當(dāng)于一腳重剎車，動能和速度驟降極易導(dǎo)致暈車感不適感。

其實，所謂的“易于上手”是建立在對特斯拉有一定了解的情況下。而動能回收的便捷性則需要在駕駛過程合理適度的收放電門才能感受得到。所以我們建議新車主拿到特斯拉以后先將動能回收調(diào)至低檔，在逐步適應(yīng)后自然能感到動能回收給我們在城市道路中駕駛帶來的便捷。

此外，我們不得不調(diào)侃特斯拉Model X是一部披著越野（SUV）皮的跑車——越野能力實在有限，即便懸架高度可調(diào)，但由于偏硬的空氣懸架、選裝的21寸輪轂和較薄的胎壁，都是更偏向犧牲了一定舒適性的跑車設(shè)定，因此在遇到碎石路面時需要格外小心。

但特斯拉Model X操控感受還算不錯，非常適合在賽道上進(jìn)行快跑。它也并不笨重，且由于車身重心偏低，即便是一個7座設(shè)定的大家伙，在快速過彎時車身的整體性依舊很強。高速行駛中，方向盤的回饋力度相比Model S更為明顯，指向性在SUV中實屬上乘，不過風(fēng)噪也相對明顯。

鷹翼門不僅僅是吸睛利器

特斯拉Model X鷹翼門的吸睛能力毋庸置疑，其回頭率絲毫不比那些知名跑車低。而之前就有說法：鷹翼門開啟只需要30厘米間隙（根據(jù)障礙物情況自動調(diào)節(jié)打開角度），日常生活中，我們也不可避免會遇到停車空間有限的情況，特斯拉Model X的鷹翼門還能收放自如嗎？

經(jīng)過多次試驗，當(dāng)車輛距離障礙物超過或接近30cm時，鷹翼門確實依然能夠自動半打開（特斯拉方面的說法是最大打開角度）。在這種情況下，如果需要完全打開鷹翼門，長按屏幕中鷹翼門開啟鍵即可。而當(dāng)輛車距離小于30cm時，也就是近到連后視鏡已經(jīng)無法完全打開的情況下，鷹翼門確實無法正常打開，讓然這樣的距離任何的車都無法正常開門。

此后，我們還拍攝了其它情況下特斯拉Model X車門的開閉。

從上面三張圖中我們可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)我們離開或者靠近特斯拉Model X時，特斯拉會自動關(guān)閉車門或自動開起車門。而當(dāng)我們進(jìn)入車內(nèi)輕點剎車后，前車門也會自動關(guān)閉。從這些細(xì)節(jié)，我們可以看出特斯拉的人性化設(shè)置還是非常到位的，為用車體驗帶來便捷。

第三排座椅并不適合長途乘坐

我們拿到的恰好是一臺七座版的特斯拉Model X，座椅分布為2+3+2。如果要進(jìn)入第三排，只需要在觸屏上按下移動按鈕，而第二排的三個座椅均能獨立控制前后移動幅度。我們還發(fā)現(xiàn)，當(dāng)特斯拉Model X的第二排座椅向前收起時，如果第一排座椅過于靠后將自動向前移動為第二排座椅收起留足空間。

至于很多人關(guān)注的第三排乘坐感受，我想可以用 “將就”來形容。當(dāng)我們坐進(jìn)第三排，而第二排空間調(diào)至最大時，170cm的小伙伴感覺雙腿幾乎無法動彈。為了給第三排座椅留夠2指的腿部空間，我們將第二排座椅收緊至緊湊級轎車的水準(zhǔn)，這時腿部感受輕松很多。但如果是出遠(yuǎn)門，第三排的乘坐感受就略顯憋屈了。

自動輔助（駕駛）系統(tǒng)在滿足特定條件后才能開啟

在實際操作中，特斯拉Model X確實能夠通過識別車道和前方車輛的方式實現(xiàn)自動駕駛。但同時，儀表盤中央下部突然出現(xiàn)了一行文字提醒：請手握方向盤，此時整個儀表盤外圍也閃著白光且伴隨急促的提示音——這是由于去年年末鬧的沸沸揚揚的特斯拉自動駕駛事故，自動駕駛也被官方改為了自動輔助。

其實，要啟動特斯拉Model X的自動輔助模式也需要一些特定的條件，如時速必須超過30km/h，車道線必須清晰達(dá)到使用輔助轉(zhuǎn)向的要求。而如果在自動輔助過程中出現(xiàn)長時間雙手脫離方向盤的情況，自動輔助模式在提醒無果后將自動終止，如果想要再次啟動，則必須將Model X停下掛至P擋，重新起步后才能再次啟用自動輔助模式。

簡單來說，自動輔助開啟的必備條件就是上方的兩盞燈同時亮起。

當(dāng)然，自動輔助帶給我們的感受也非一帆風(fēng)順，我們在帶有些許彎道且無車的下山公路上第一次測試自動輔助模式時就遇到一次突發(fā)狀況。自動輔助模式開啟后，特斯拉Model X以30km/h的速度正常行駛至一處沒有圍欄的小彎道時并沒有及時修正路線，左前輪幾乎要沖出道路邊沿，幸好我們及時手動拉回了方向才避免了意外的發(fā)生。

停車后我們分析了Model X偏離道路的原因，沒有圍欄、車道邊線不清晰都是造成自動駕駛無法識別產(chǎn)生誤判的主因。在現(xiàn)階段，特斯拉自動輔助功能還遠(yuǎn)沒有達(dá)到無所不能的地步，也許它更應(yīng)該被當(dāng)成高級版自適應(yīng)巡航系統(tǒng)來使用。

直道中只需按下轉(zhuǎn)向燈即可變道超車。

經(jīng)過4天和特斯拉Model X“深度交流”之后，實話實說，特斯拉Model X確實是一部令人心動的好車，但它也并非完美，在很多細(xì)節(jié)上我們?nèi)匀黄诖倪M(jìn)步，例如以下幾點我覺得可以拿來探討探討：

鷹翼門無法識別相對較小的障礙物，如人，有時還是會碰到一旁等待開門的乘客；

Model X的全景式擋風(fēng)玻璃欣賞美景雖好，但也避免不了在夜間燈光的影響下形成重影；

自動關(guān)門鎖車的設(shè)置雖好，但并不完善，如若車窗并未完全關(guān)閉，在自動關(guān)門鎖車時，車窗并不會自動升起；

駕駛室自動開門的設(shè)置有時也會出現(xiàn)誤判，當(dāng)車主下車后并未走遠(yuǎn)時車門自動鎖定，再次走回駕駛位時，其并不會自動打開；

在行駛過程中只有觸屏、沒有按鍵的特斯拉會不會存在一定的安全隱患？

但值得表揚的是，特斯拉有一個非常適合女性車主的設(shè)定，那就是倒車?yán)走_(dá)能夠偵測與前后左右障礙物的距離（厘米），如下圖，真心希望只有倒車?yán)走_(dá)的車型能夠?qū)W習(xí)這一點，非常實用。

駕仕總結(jié)：

最后，我們又一次在特斯拉Model X的“淫威”下屈服，特斯拉的魅力在于它既傳承了傳統(tǒng)汽車超過百年的制造經(jīng)驗，又集成了富有前瞻性的科技配置，而更重要的是它使用的是零排放的能源。

在這次親密接觸之后，我明白了為什么特斯拉的受眾群體并不受限于年齡——和蘋果風(fēng)靡手機市場的原因一樣，特斯拉為消費者帶來的是便捷，是系統(tǒng)，是流暢的使用體驗。

Model X作為特斯拉的第一款也是目前唯一一款SUV，其實用性也許稱不上完美，但它帶給我們的新鮮感已久足夠我們“玩上一年的了”，正像那句經(jīng)典臺詞說的“我愛你，只是因為你是你”。

也許我們現(xiàn)在還很難預(yù)測具體在哪一天內(nèi)燃機汽車會被新能源車全面取代，但請記得——特斯拉正是這個偉大變革的先驅(qū)。

本文是駕仕派（微信號：jiashipai）的原創(chuàng)文章，來自撰稿人劉朋。

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