圖森互聯CEO陳默為i黑馬講述了，這個年輕團隊在技術上的探索，以及它的商業戰略。

不久前，Uber無人駕駛汽車在匹茲堡上路運行，讓無人駕駛這項技術變得更加引人關注起來。

最近一兩年以來，各大公司的自動駕駛實驗如火如荼。除了谷歌、特斯拉、百度等巨頭外，國內創業公司們也不乏涉足這個領域的試水者。9月19日，在自動駕駛算法公開排行榜KITTI和Cityscapes評測數據集上，國內計算機視覺和人工智能創業公司圖森互聯，就均獲得了世界第一。國內創業公司“霸榜”，這還是少見的一次。

至于KITTI數據集排名的意義，它由德國卡爾斯魯厄理工學院和美國豐田技術研究所聯合創辦，是國際上權威性較高的機動車輔助駕駛應用技術評估的算法評測平臺。在KITTI數據集里，圖森互聯拿下了目標檢測三個單項、目標追蹤兩個單項、道路分割四個單項，一共9個單項的全部榜首。

取得這個成績的圖森互聯還是個年輕的公司。它剛剛成立一年，而團隊成員的平均年齡也只有28歲。圖森互聯CEO陳默為i黑馬講述了，這個年輕團隊在技術上的探索，以及它的商業戰略。

圖森互聯CEO陳默（受訪者供圖）

| 圖像識別+定制化服務

圖森互聯有一支強大的技術團隊。CTO侯曉迪是加州理工學院計算與神經系統博士，計算機視覺和認知科學領域專家，基于頻域的視覺注意機制理論就是他創立的。他在大三時發表的一篇論文，自2007年來被引用了超過2000次，是計算機視覺領域全球華人中單篇學術文章被引用最多的作者。目前，侯曉迪負責圖森互聯的北美研發團隊。首席科學家王乃巖是香港科技大學博士，負責國內算法團隊。工程技術VP郝佳男是南洋理工大學博士，曾是淡馬錫國家實驗室研究員，工程部門由他帶領。CEO陳默曾經有過獨立創立三家公司的經驗，負責公司的戰略事務。

在公司成立的初期，圖森互聯的研發方向是圖片識別，曾經為新浪的廣告投放業務進行服務。例如，圖森可以為用戶瀏覽過的圖片打上標簽，供廣告主精準定位。同時，它也可以為新浪微博上的廣告物料做審核等。直至目前，新浪仍是圖森的客戶。2015年，圖森獲得了新浪5000萬元A輪融資。

但在這個領域內，能夠主導廣告投放的，還是平臺效應以及廣告主資源。而圖森需要更多地體現自己技術能力、讓算法落地的市場。

圖森將自己在圖像識別的算法拿出來，為其他公司提供定制化服務。“我們是業內唯一一家提供計算機視覺算法定制化服務能力的公司。”陳默對i黑馬強調。

新浪汽車頻道的識車神器就是圖森研發的。該產品可進行汽車品牌和車型識別，即使在沒有車標和內飾的情況下，也可以做到隨手拍車，立馬識別。圖森互聯給出的數據是，其準確率能達到95%以上，覆蓋國內市面近2000種車型。眾所周知，汽車廣告一向是新浪廣告的重要來源，占了新浪廣告營收的30%左右。而這款圖像識別SaaS，能夠讓新浪在微博的海量圖片中迅速識別用戶的車型和品牌，進行精準營銷。目前，這款產品在圖森的網站上有DEMO演示。

除此之外，圖森在人臉識別、自動駕駛、SLAM 3D地圖、數據平臺等方面都開發了技術，可以提供給不同的企業。

定制化服務也為圖森互聯帶來了客戶和一定的營收能力。但是，陳默仍然不滿足于這樣的狀態。他想要尋找對計算機視覺具備核心需求的領域，幫助行業釋放更多的生產力。而計算機視覺，目前大多數公司針對的都是安防、汽車等。

安防里已經聚集了不少玩家，其中也包括海康這樣占據優勢的傳統企業。在陳默看來，智能駕駛應用場景有更大的市場前景，而且目前多數公司仍然在嘗試階段，市場處于探索期，更適于讓圖森這樣的創業公司去發展。因此，最終，圖森在今年3月開始，全面向自動駕駛轉型。

| 無人駕駛的未來

無人駕駛在2016年，迅速闖入大眾的視線，成為熱門詞匯。仿佛當年科幻小說和電影中媲美蝙蝠車的技術，一下子成為了現實。

除了谷歌外，百度的無人駕駛拿下美國測試的牌照，Uber無人車也已經上路。但特斯拉的自動駕駛車禍引發了大量關注，有23%的美國人表示自己不會乘坐無人車。就在前不久，美國聯邦政府也頒布了人類歷史上第一部無人車安全標準“15條”。安全性，又成為大眾對無人駕駛最大的顧慮。

但首先我們需要先來了解一些關于無人駕駛的基礎知識。如果把自動駕駛劃分為5個等級，那么，L1階段主要依賴ADAS（高級輔助駕駛系統）普及來實現，而L5級別的全自動無人駕駛，即使是谷歌，也還沒有最后實現。

在自動駕駛領域，最為人所熟知的就是兩家公司：谷歌與特斯拉。前者采用以激光雷達和大量傳感器為主的解決方案，而后者則基于以色列公司Mobileye的單目攝像頭技術，采用以計算機視覺配合毫米波雷達的解決方案。

谷歌的激光雷達精度更高，但是價格高昂，大約有7萬美元左右，而且難以實現工業化量產。即使在實踐中應用，要想大幅度降低價格，也是很難的事情。采用這種解決方案，需要成本一般都在50萬元以上。而特斯拉的解決方案，成本能夠降低，隨著算法的提升，可商業化程度要更高。

“自動駕駛的難點，是產業鏈較長，是需要很多核心技術去融合和集成的產品。”陳默說，“因此，國內專注于這一領域的公司相對而言還較少。”

而現在，很多傳統車廠，也都在進行自動駕駛解決方案的合作研發。“大多數車廠都會使用L1-L3級別的技術，因為自動駕駛對它們而言，是防御策略。”陳默說。它們也需要減輕駕駛員的負擔，減少事故的發生。但對于谷歌和Uber而言，這則是一個新的共享經濟未來的開啟。

“類似于谷歌的解決方案，要想大規模實現點對點的無人駕駛，這有很大可能，是建立在整個城市交通重新規劃的需求之上的。那時，車輛的絕對數量減少，但是車輛使用率極高，這就將屬于共享經濟的范疇。”陳默認為，在那時，汽車不是簡單的消費品，而是一種設備。而在陳默的設想中，屆時，將是新的商業模式和解決方案的顛覆，而不是簡單的設備升級問題了。

谷歌和Uber，以及整車生產廠商，具有觀念的差異。而對圖森這類研發自動駕駛的創業公司而言，在產品和商業策略選擇上，又將如何選擇？

| 從貨運開始自動駕駛商業化

在技術方案上，圖森還是選擇了特斯拉的方式，以低成本的硬件傳感器，配合基于深度學習的算法，作為圖森的自動駕駛解決方案。而在垂直領域內，圖森獨辟蹊徑，把目標放在了物流行業的自動駕駛解決方案上，主要針對大型貨運。

這種策略也是陳默經過考察和思考的結果。他們要尋找能夠最具有商業落地可行性的領域，以及市場要足夠大。

現在在長途運輸上，按照國家要求，一般都配備兩個司機，以中途換人，確保安全。而使用自動駕駛技術，可以至少幫助物流公司節省了一個司機的成本。

同時，這些運輸商業用車，大多運輸路線固定，基本是兩個物流集散地的點對點運行。而且運行的區域，大多臨近高速公路，避開市區運行的復雜情景，路況相對簡單。“長途運輸道路上，多數情況下道路上都是車輛，風險性更低，可控性更高。”陳默說。

而更重要的一個原因是，物流貨運車輛作為工作用車，是生產工具，而企業出于降低成本、增加安全性的需求，更有動力進行技術升級。“它們也更容易接受新生技術。”陳默告訴i黑馬。

而貨運自動駕駛的研發，比起城市用車難度更低，也更易于實現商業落地。目前，圖森的自動駕駛算法可實現車輛、行人、非機動車的檢測與追蹤以及道路圖像語義分割。

圖森的人臉識別技術，能夠檢測駕駛員的面部狀態，通過表情識別等判斷駕駛員的當前狀態，發現駕駛員出現疲勞時，會及時提醒，避免事故發生。

圖森當前的主要布局，一方面是和車企合作，提供技術解決方案，也不斷提升算法。圖森方面表示，目前公司服務于整車制造廠和Tier1，輸出自動駕駛算法和解決方案。此前，圖森互聯已與某重汽車廠達成戰略合作伙伴關系，將在自動駕駛領域展開合作。

同時，圖森也開始切入智能硬件領域，推出運營車輛后裝ADAS產品。陳默告訴i黑馬，圖森計劃把長途運輸車輛、公共交通汽車作為主要后裝市場的突破口。“這是一塊目前還是空白的市場。而且，我國政府對公共交通安全的重視，也為它提供了巨大的需求。”而同時，這也能為圖森的算法實現數據采集。

比起傳統的ADAS，深度學習所需要的數據量更為巨大，現在圖森通過采購等方式獲得數據，每天大約能夠獲得數百小時的行車視頻數據，但是這些數據還需篩選和處理。硬件產品如果落地，則能為圖森的自動駕駛解決方案提供更加精準和豐富的數據來源。

陳默計劃，圖森自動駕駛解決方案將幫助物流企業逐步實現公路列車功能，即組成由領隊車加上無人駕駛車輛的車隊，僅用領隊車駕駛員來駕駛，其他車輛可以通過跟隨前車實現無人駕駛。陳默表示，圖森將在一年半之后，推出公路列車樣車并實現穩定的自動駕駛；在3-5年內，這一場景將能夠得到實現。

“如果能夠得到更多的政府的支持，我們的商業化進程也會加快。比如，可以讓我們在道路上鋪設傳感器。”陳默說。而且，雖然目前尚無法規對此進行限制，但是自動駕駛要被物流企業所接受，以至于在道路測試等方面能夠順利進行，還需要更多層面的輔助和支持。目前，圖森互聯正在啟動B輪的融資，下一輪融資將主要用于進一步的技術研發。

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