盡管當(dāng)下某些汽車廠商已經(jīng)對氫燃料逐漸疏遠(yuǎn)（譬如戴姆勒已經(jīng)把研究重點從燃料電池專為電動），但本田依然在樹立一個“純粹的環(huán)保主義者”和“主流環(huán)保先驅(qū)”的形象。事實上，Clarity并不是一個單一車型，而是作為一個全新的車系出現(xiàn)：稍后將推出的Clarity BEV是一款純電動汽車，和雪佛蘭Bolt和特斯拉Model s一樣必須按時充電；再之后的Clarity產(chǎn)品會是一款插電混動汽車，采用類似于普銳斯插電車型的油電混動模式。該車型擁有64km的純電里程，而總續(xù)航里程達(dá)到了482km以上——它或許會是該車系主力軍。

2017款本田Clarity氫燃料電池車

這兩個車型會在四月初的2017紐約國際車展上首次亮相。而Clarity氫燃料電池車型則已經(jīng)開始售賣。實際上去年12月19號，第一臺Clarity氫燃料電池車已經(jīng)在南加州交付使用。當(dāng)時埃隆?穆斯克正在揶揄氫能源在汽車應(yīng)用方面的未來，而純電動汽車也正受到低油價的沖擊——而本田堅持認(rèn)為這是戰(zhàn)略高度的決策而非戰(zhàn)術(shù)層面的行動，只是看起來本田吆喝的聲音還需要大一些。

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Clarity使用的燃料電池組

本田美國的新企業(yè)環(huán)境業(yè)務(wù)開發(fā)公司的副總裁助理James Burrell解釋到：“短中期來看，沒有可以寄予厚望的新技術(shù)，任何單一的技術(shù)都不能夠?qū)㈦妱觿恿偝勺兂芍髁鳌拈L遠(yuǎn)來看燃料電池最有可能解決能量和環(huán)境之間的分歧。我們需要推進(jìn)所有可能的方案，重點是它將在現(xiàn)有的汽車設(shè)計和生產(chǎn)方式中應(yīng)用起來。”

?但是千萬別低估 這款氫燃料電池版Clarity，以為它是本田的第一個氫動力車型，其實本田在這方面的研究可以追溯到上個世紀(jì)八十年代，并早在2002年就首次將氫動力車型租給客戶用于商業(yè)用途，并于2005年租給個人用戶使用。當(dāng)然，眼下這款Clarity可以說是最“成熟”的車型了。對，就是早期客戶所奢求的“成熟”，因為那些租用了上一代本田FCX Clarity的用戶表示：

“即使是燃料電池汽車也需要5個座啊，而且它的續(xù)航里程太短，車輛本身也缺乏特點?！?/p>

這些詬病也讓本田花了大把的精力去打造眼下這臺全新的Clarity燃料電池車，也就是我們眼前的這個樣子。

?在老款的FCX Clarity上，燃料電池位于前排座椅下方，而儲氫罐在后備箱里。本田認(rèn)為在新的Clarity燃料電池車上整個動力總成應(yīng)該像傳統(tǒng)汽車那樣放在引擎蓋下面。所以工程師們縮小了燃料電池組讓它可以水平放置而不是豎直放置；而將驅(qū)動單元前傾90度之后，整個系統(tǒng)的布置甚至比自家的V6汽油引擎還小一點。

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而且，為了在減小燃料電池組的時候又不影響其性能，因此它必須更有效率——每個單元可以提供原有設(shè)計1.5倍的性能，而體積縮小了20%，最終的結(jié)果是減少了30%的燃料電池，但能量密度提升了60%。此外本田也很有自信地保證氫燃料的安全。

?現(xiàn)在，儲存在燃料電池中用氫氣產(chǎn)生電能的鋰電池組被放在了Clarity前排座椅下方，且整車使用了兩個儲氫罐（老款車型只有一個）。其中一個的容積達(dá)到了117升，位于后備箱中，而另一個24升儲氫罐位于后排座椅下方。盡管儲氣總體積由原來的171升下降到現(xiàn)在的141升，但儲氫罐的壓力提升到兩倍，所以新款Clarity氫燃料電池車可以攜帶5.4KG的氫氣而老款只能攜帶3.9KG，因而其續(xù)航里程也從386公里上升到589公里。

本田對Clarity的定位是在雅閣之上的高規(guī)格主流三廂車。從設(shè)計角度來講，其外觀很顯然經(jīng)過了風(fēng)洞的塑造以達(dá)到良好的風(fēng)阻水平——例如，本田表示這臺車前后車輪前方產(chǎn)生的氣幕產(chǎn)生的效應(yīng)和把四個輪子遮住的效果是相同的。

說實話，這輛車算不上丑，但在筆者看來還是有些累贅。車身上有許多線條和轉(zhuǎn)角讓它看上去很笨拙；如果沒有這些冗余的細(xì)節(jié)應(yīng)該會好看很多。

有趣的是，雖然本田熟稔氫動力，但這輛車開起來沒有一點意外，它的表現(xiàn)就和現(xiàn)在任何一款電動車的表現(xiàn)是一樣。盡管產(chǎn)生電能的方式和其它電動汽車不同，但動力傳遞的方式還是一樣的。所以在起步的時候Clarity就可以得到接近300Nm的扭矩，完全不用忍受傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的遲滯。同時由于沒有變速箱，174匹馬力非常平順的輸出到輪子上。當(dāng)然我們不是在談?wù)撎厮估腜100D那種加速感受，這臺車0-96 kph的加速時間大約是9秒——至少算不上太肉。

Clarity的中控臺上有一個按鈕提供正常和運(yùn)動模式之間的切換。在正常模式下，車輛偏向于線性的動力輸出，加速平穩(wěn)；當(dāng)切換到運(yùn)動模式時，踩下“電門”得到的響應(yīng)更加迅速，而制動能量回收也變得更加激進(jìn)（制動能量回收系統(tǒng)將電動機(jī)切換到發(fā)電機(jī)模式來將本該制動時浪費的能量用于給電池充電）。

Clarity的發(fā)動機(jī)

盡管兩個模式有非常明顯的區(qū)別，我還是希望本田能夠在運(yùn)動模式上調(diào)教得口味再重一些。制動能量回收的確在剎車靈敏度上會有所裨益，營造出一種傳統(tǒng)運(yùn)動車型的制動感。但相比之下單純靠駕駛者制動的好處在于制動力對于踏板腳感的反饋更加線性平順。而且一些純電動汽車的制動要么毫無感覺要么就是能明顯感知到在能量回收制動和傳統(tǒng)制動之間切換。

對一臺超過1.8噸，一點也不小巧的車來說，氫燃料電池版的Clarity的操控出乎意料的好。由于將沉重的部件放低，幫助降低了整車的重心，加上前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)，讓Clarity開起來非常的平穩(wěn)暢順。此外這輛車非常安靜。這歸功于大量的隔音材料，以及風(fēng)擋和車窗玻璃都采用的聲學(xué)玻璃。另外，燃料電池采用的一個全新空氣壓縮機(jī)幫助減少了不少噪音，雖然在加速前進(jìn)時，駕駛者還是能聽到一些輕微的嗡嗡聲，但絕對算不上惱人。

氫燃料電池版Clarity的座艙，可能是我印象中本田做過的最好內(nèi)飾了：其線條簡約，設(shè)計討巧，在很多地方善用了可循環(huán)利用的超軟材料和新型環(huán)保塑料，整體呈現(xiàn)高大上的居家風(fēng)格，一掃現(xiàn)有本田其他車型上的繁復(fù)的設(shè)計。而且還配備了能夠祛除霉菌孢子，花粉和其他令人不快東西的空氣過濾裝置。

空調(diào)控制面板以及包覆在周圍的軟性材質(zhì)

Clarity的車內(nèi)空間并不局促，特別是后排足夠坐下三個成年人；其頭部空間也很出色，實際上它比雅閣空間更寬敞——除了那個后備箱。那兩個碩大的儲氫罐占用了不小的空間，使得后備箱空間只剩下334升，而雅閣則有439升。

在應(yīng)用傳感器的安全配置方面，本田主動安全系統(tǒng)中的自適應(yīng)巡航，車道保持輔助和主動剎車等功能都作為全系標(biāo)配，此外還有12V的電源接口可以用，不過遺憾的是，豐田Mirai上的那個110V電源接口,在這輛Clarity上并沒有找到。

?在豐田Mirai上，豐田設(shè)計師提供了一個繁瑣到讓人難以適應(yīng)的儀表盤，而Clarity的儀表盤則是簡約得讓人耳目一新。此外，一個內(nèi)嵌了本田最新影音系統(tǒng)的8英寸觸摸屏位于中控臺的中間，并支持Andriod Auto和Car Play,它的系統(tǒng)菜單和界面也很合理且直觀，不足之處是它沒有像最新款的CRV一樣使用物理的音量旋鈕，而是使用了觸碰感應(yīng)按鈕，這在一定程度上影響了操作的順手度和準(zhǔn)確性。

為了更好服務(wù)消費者使用氫動力，這輛Clarity在標(biāo)配的導(dǎo)航中加入了現(xiàn)有可以提供服務(wù)的加氫站列表。本田的智能手機(jī)應(yīng)用Honda Link中也支持搜索加氫站，并顯示以當(dāng)前的氫氣儲備可以抵達(dá)的加氫站列表。此外，通過這個APP還可以遙控打開車內(nèi)的空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，并查看續(xù)航里程。

相比于典型的電動車，加氫基礎(chǔ)設(shè)施的局限性是首先要注意的。在“油量表”上有一個藍(lán)球顯示了燃料電池對氫氣的消耗速度——它也會顯示在抬頭顯示上。當(dāng)你踩下加速踏板藍(lán)球會變大，松開就縮小。（當(dāng)然如果你能一直讓它保持最小的狀態(tài)就可以一直不需要加氫……）

目前在加州投資建設(shè)有66座加氫站，但是實際正投入使用的只有26座，主要集中在洛杉磯和灣區(qū)。在今年年底之前會有另外20座上線投入使用；而根據(jù)本田的計劃很快還會有20個加氫站投入使用，目標(biāo)是在2020年達(dá)到100座，但據(jù)說加氫站的建設(shè)至少要一年的時間。

目前尚沒有人抱怨亟需更多的加氫站。但假設(shè)駕駛者可能在任何時候需要加氫（這種里程焦慮和其他電動車一樣強(qiáng)烈），此時需要幾英里之外就有一個加氫站，所以有關(guān)研究認(rèn)為人們想象中所需要的加氫站點的數(shù)量還是比較保守的，因為目前已有的加氫站已經(jīng)利用了80%的“產(chǎn)能”了。

但是好在找到加氫站之后整個加注過程非常快速清潔。加氫泵鎖緊的噴嘴插進(jìn)加注口，閂鎖自動鎖緊，當(dāng)你拉下控制把手的時候加注開始。這時車和加注泵之間通過紅外線交換信息來完成加注，不再需要人工介入。從空罐到加注滿需要大約5分鐘，這個時間和普通的汽油柴油車差不多，但是要比插電式電動車快太多了。

本田正在賣力推廣這筆生意。氫燃料電池版Clarity目前不支持買斷所有權(quán)，而是采用3年租賃的形式——駕駛者在支付了每月369美元和2868美元的尾款之后，每年可以駕駛Clarity行駛36,000公里。此外還可以得到一個白色HOV車貼——被允許進(jìn)入加州的共享汽車專用車道，還有加州政府5000美元的退稅——這不是稅收抵免，而是實實在在的退稅。此外，為了滿足使用者在有加氫基礎(chǔ)設(shè)施之外的地方出行的需求，他們每年還能得到21天的安飛士豪華車免費租賃，以及3年15000美元的氫能費用。

這對有天時地利的人們來說真是一個驚喜打包價。即使一滿罐的氫氣需要70-80美元，但在不計保險的情況下，退稅和補(bǔ)貼幾乎可以支付所有的支出。本田預(yù)計在本月底交付100個氫燃料電池版Clarity訂單，并稱有“數(shù)百”人還在排著隊等車——盡管只有12家經(jīng)銷商在銷售。

豐田的Mirai燃料電池車

豐田也想把自己家的Mirai生意做起來，但其營銷手段看上去不如本田慷慨。在排除了購買兩者都能得到HOV車貼，并獲得15000美元氫能費用以及5000美元加州返稅的相同待遇后；盡管本田比Mirai每個月的租賃費用貴了20美元，且預(yù)付款還多了369美元，但豐田在套餐里約定Mirai每年的行駛里程數(shù)只有19200公里（相比之下Clarity是36000公里）。另外，Clarity的續(xù)航里程是589KM，而豐田的是502公里。加上Clarity是五座車，比豐田的四座更有吸引力；而且本田的Clarity駕駛起來也更輕快、更有樂趣。

但是，無論是Clarity還是Mirai，在眼下的燃料電池領(lǐng)域這兩款車都是如此優(yōu)秀，不論你選了哪一臺，保證分分鐘將你推向最潮最前沿（盡管有一點點的里程焦慮縈繞心頭）。然而正如筆者3年前評價Mirai時的結(jié)論一樣：

“推行氫能源汽車最大的的限制是起步的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。如果你有幸住在加州，燃料電池汽車是有意義的，但說起大規(guī)模市場推廣，還為時尚早?！?/p>

來源：車云網(wǎng)

 

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