原標題：李想方法論：車和家的自動駕駛戰(zhàn)略

李想是個獨立思考能力特別強的創(chuàng)業(yè)者，讓每個和他交流過的人都印象深刻。他的公司也不會盲目追隨主流方向、做所有人都認為對的事情。這背后并不是刻意不同，而是從本質出發(fā)，獨立思考后經(jīng)過實踐驗證的方法論。

前不久車和家公布了自己的戰(zhàn)略布局，我發(fā)現(xiàn)其中自動駕駛業(yè)務的做法與眾不同，很好奇為什么車和家會做出這樣的路徑選擇，于是找李想聊了聊他的戰(zhàn)略判斷方法論，思考方法很有意思。

今天所有汽車公司都要做兩道難解的題目：造什么樣的新能源汽車、自動駕駛怎么做。

如何選擇新能源產品路線，決定了汽車公司，特別是新興造車公司3年內能不能活下來的關鍵。而自動駕駛戰(zhàn)略方向的選擇，決定了5年后他們能不能活下來、能不能成為千億市值公司的關鍵。

L3 大爆發(fā)？

討論自動駕駛時，L3 顯然是個重要話題。

奧迪已經(jīng)推出 L3 自動駕駛硬件的旗艦車型 A8。6月小鵬汽車與德賽西威宣布將合作研發(fā) L3 自動駕駛系統(tǒng)，將在2020年實現(xiàn) L3 自動駕駛汽車量產。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度還成立了 L3 事業(yè)部，比亞迪在2018年4月的百度阿波羅發(fā)布會上表示，將在2020年推出 L3 電動車。還有不少自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，都在宣稱將推出 L3 級別的自動駕駛汽車。

看起來2020年汽車市場將會迎來 L3 自動駕駛汽車的大爆發(fā)。

但李想說：L3 是一個反人類的產品。 L3 是一種有限條件下的自動駕駛，有個變態(tài)的要求是：外界條件不符合自動駕駛時，駕駛者要隨時接管方向盤。自動駕駛當然會讓駕駛員開車更輕松放松注意力，這也是自動駕駛技術的目的之一。但同時又要求駕駛者隨時從放松的狀態(tài)馬上切換到注意力集中的狀態(tài)來處理突發(fā)狀況。

想象一下，和朋友看完熱門電影《我不是藥神》，你開車回家。在激情的四環(huán)路上你啟動了 L3 系統(tǒng)，坐在方向盤前琢磨著散伙后，黃毛、脫衣舞女、呂受益他們究竟是靠什么活下來的。

這時突然有人跑出來橫穿馬路，車內警報大作，讓你接管車輛。對絕大多數(shù)人來說，這是不可能完成的任務。

李想讓自己先從用戶角度來想一個簡單的問題：用戶接管方向盤過程中發(fā)生的交通意外，究竟是誰的責任？這是個責任非常模糊的地帶。意味著 L3 對用戶是不安全的系統(tǒng)。

上半年 Uber 震動汽車行業(yè)的自動駕駛事故致死案就能說明一些問題。盡管駕駛位置坐著安全工程師負責隨時接管方向盤，但當一位女子在這輛自動駕駛汽車前橫穿馬路時，安全工程師正用手機看娛樂節(jié)目。發(fā)生碰撞時駕駛員根本來不及反應。

當然，并不只有李想這么看 L3。還有其他人做出同樣的判斷，比如 Waymo 和通用汽車。

當年 Waymo 作為谷歌無人車項目內部孵化時，就決定跨過 L3 直接開發(fā) L4 自動駕駛汽車。谷歌無人車項目負責人在決定自動駕駛路徑時也猶豫過，但他發(fā)現(xiàn)即便受過專業(yè)訓練的工程師，測試自動駕駛汽車時也會分神，這是人性。隨后他果斷選了 L4。

重金收購自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Cruise 后，通用汽車一方面在自己的量產車型上裝上 L2 高級輔助駕駛系統(tǒng) Super Cruise，另一方面，和 Lyft 這樣的出行服務公司合作，計劃在未來幾年推出 L4 自動駕駛出租車。對 Waymo 和通用汽車來說，L3 是不存在的。

放棄 L3 對李想來說，并不是個簡單容易的決定。李想曾公開講過自己創(chuàng)辦車和家的原因：在科技的進步浪潮中，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的表現(xiàn)太差了。15年來，科技給生活帶來了翻天覆地的變化，但汽車行業(yè)在科技和體驗上的進步卻極為緩慢。中國汽車十幾年的高速發(fā)展，城市交通越來越差，車內的體驗毫無進步，需要有企業(yè)來改變這個現(xiàn)象。

他當然希望在自己造的車里，盡可能給用戶提供科技水平最高的自動駕駛功能。L3 是技術層面最可能在短期內實現(xiàn)的自動駕駛技術。已經(jīng)有些汽車公司用 L3 為賣點進行宣傳。放棄 L3，讓車和家的智能電動 SUV 聽起來沒那么科技炫酷。

李想告訴我：我們真正要去研發(fā)去學習，把自動駕駛搞得更明白以后，其實發(fā)現(xiàn) L3 是個反人類的場景。它需要做好的各種各樣的什么時機接管汽車，你要做出上千種上萬種的接管場景，窮舉這種場景。我覺得公司做一輩子可能也做不完。

李想選擇的自動駕駛路線是：L2.5 + L4 同步推進。

車和家的自動駕駛戰(zhàn)略

李想把自動駕駛劃分為高級輔助駕駛和全自動駕駛兩個產品，同步開發(fā)。今年下半年發(fā)布的7座智能電動 SUV 會標配 L2.5 高級輔助駕駛系統(tǒng)，未來的出行服務提供的是 L4 自動駕駛出租車。

L2.5 和 L4 的本質區(qū)別，從用戶使用角度來看，就是開車時駕駛者是否需要做決策。L2.5 只是執(zhí)行駕駛者的決定，L4 則是完全由系統(tǒng)自己判斷、執(zhí)行。開車時用戶、汽車制造商的責任劃分就很清晰了。

車和家的 L2.5 高級輔助駕駛系統(tǒng)，就是想解決平常開車交通擁堵時，一腳油門、一腳剎車的痛苦。在相對封閉的道路條件下，可以更安全、更輕松的開車。除了開車的體驗變得更好之外，交通事故和保險的支出成本也能下降。對標的應該是特斯拉的 Autopilot。

而 L4 自動駕駛系統(tǒng)，給用戶帶來的核心體驗，就是一個專屬司機。如果你自己買了一輛 L4 自動駕駛電動車，興致來了就自己開車，累了就讓“司機”開車。如果你用的是出行服務，L4 自動駕駛系統(tǒng)就是一位安全可靠的出租車司機。

車和家自動駕駛戰(zhàn)略的獨特之處，不僅在于放棄 L3。

李想把 L2.5 交給車和家投資孵化的創(chuàng)業(yè)公司易航來做，L4 自動駕駛系統(tǒng)，完全由車和家自有團隊研發(fā)。

這和很多公司的玩法都不一樣。

主流做法是，新興造車公司大多會特意強調自己第一款車型的高級輔助駕駛系統(tǒng)自主研發(fā)完成，并以此作為賣點；而 L4 自動駕駛系統(tǒng)，不論新興造車還是傳統(tǒng)汽車公司，通常會找一家自動駕駛技術公司，合作開發(fā) L4 自動駕駛汽車，或者挖來履歷顯赫的大牛組建自動駕駛王牌軍。

比如拜騰和 Aurora 的合作，小鵬汽車挖來特斯拉 Autopilot Machine Learning 的技術負責人谷俊麗。

L2.5 交給易航、L4 自研的做法，來自于李想對這兩套系統(tǒng)的本質思考：L4 的核心是“運營”，L2.5 的核心是“功能”。

自動駕駛技術只是 L4 運營的一部分，車里沒有司機，所有決策都來自 L4 系統(tǒng)而不是乘車人。這套系統(tǒng)涉及到生命安全，所有事故責任屬于運營方。而在 L2.5 高級輔助駕駛系統(tǒng)下，所有決策都來自于駕駛者，所有事故責任都屬于駕駛者自己。

“我們不會把涉及生命安全的責任交給別人去做。這是不可能的。 L2.5 高級輔助駕駛，傾向于交給我們投資孵化的公司來做。因為它不涉及到復雜的運營。”李想說。

為什么交給易航？

L2.5 其實并不是一個國際標準，主要是在中國新興造車領域流行的一個說法。李想對 L2.5 的定義是：在 L2 的基礎上增加了人工確認的自動并線。

一輛 L2 高級輔助駕駛系統(tǒng)的車，要實現(xiàn)完全自動并線而不用人工確認，靠現(xiàn)有硬件方案中的側面攝象頭和轉向機構肯定無法實現(xiàn)。最安全的做法還是安裝激光雷達和有安全冗余的轉向機構。

這就帶來兩個問題：第一，成本會變得很高；第二，這會讓車輛陷入 L3 狀態(tài)——駕駛者既不能完全掌控車輛，責權又不清晰。

車和家早期投資人、明勢資本的黃明明給李想打電話，讓他幫忙考察一家自動駕駛技術創(chuàng)業(yè)公司——易航。

和李想之前談過的一些自動駕駛團隊不一樣，易航創(chuàng)始人陳禹行的理念是不做實驗室水平的自動駕駛 DEMO，而是做車規(guī)級、真實可用的自動駕駛解決方案。這打動了同樣務實的李想，他派出了工程師跟易航的改裝車跑了500公里。

回來后工程師在總結報告中說，易航的高級輔助駕駛系統(tǒng)，使用體驗和特斯拉 Autopilot 在一個水平。

李想馬上把車和家 L2.5 高級輔助駕駛系統(tǒng)交給易航開發(fā)，還投資了易航。同時，李想把內部開發(fā)資源，集中投入到 L4 自動駕駛系統(tǒng)的自主研發(fā)。

自動駕駛遠不止算法

李想決定自建團隊開發(fā) L4 自動駕駛系統(tǒng)，有兩個主要原因：對 L4 自動駕駛系統(tǒng)的理解、不相信王牌軍成功的都市傳說。

現(xiàn)在我們談到自動駕駛技術，更多指的是算法，再加上一點激光雷達之類的核心硬件。

而李想認為 L4 以上自動駕駛系統(tǒng)并不只是算法，包括三個維度：完整的軟件算法、整車的硬件系統(tǒng)、完整的運營體系。

算法、硬件外，李想還這么重視出行服務運營，原因很簡單：大家對全自動駕駛汽車普及太樂觀，L4 自動駕駛汽車不可能一步到位。

Tempe (Ariz.) Police Department via The Arizona Republic

自動駕駛汽車要滿足各種各樣的使用場景、適應各種復雜路況。就像很多人擔心的那樣，如果路上突然沖出來一輛送外賣的電動車怎么辦？但不開始實際應用，自動駕駛就永遠不可能得到完善。

我們對自動駕駛汽車的期待，不應該是一下子就可以滿街跑，而是應該是循序漸進的發(fā)展，先從少數(shù)應用場景開始嘗試。比如有限場景的出行服務和物流服務，然后5%、10%、20%逐漸擴大使用場景范圍——這就決定了不可能采用賣給個人用戶的商業(yè)模式，因為他們的開車場景非常復雜，完全不可控。

所以 L4 自動駕駛應該先從特定使用場景、以服務運營的方式開始，逐步提升整個運營網(wǎng)絡的可控性。

李想認為 L4 要先從出行服務和物流服務切入市場，而不是很多汽車公司，特別是新興造車公司想做的：把 L4 自動駕駛汽車賣給個人消費者。車和家已經(jīng)和滴滴組建了合資公司，積累出行服務的運營能力，還投資孵化了自動駕駛物流車公司新石器。

Waymo 已經(jīng)開始試運營自己的出行服務，計劃采購2萬輛捷豹 I-PACE 電動車改裝成 L4 自動駕駛出租車，而當初外界都預測它會推出一款自有品牌的自動駕駛汽車。通用汽車不僅投資了美國第二大出行服務運營商 Lyft，旗下的自動駕駛技術方案公司 Cruise 也在與 Uber、Lyft 合作推出自動駕駛出租車。

李想說：自動駕駛就要看上路運營，實實在在的上路運營。別的東西都是假的。上路運營以后，要看誰能覆蓋更多的場景，誰能上路運營更多的車。

目前我們常在新聞里看到的 L4 自動駕駛汽車，都還只是在路上跑跑數(shù)據(jù)，進行測試，數(shù)量也不多。未來的出行運營體系將是個非常復雜的系統(tǒng)：車隊真正運營起來每一秒都要從車上獲得數(shù)據(jù)、每一秒都要監(jiān)控整個車輛的狀況，最后的運營網(wǎng)絡可能會比支付寶、微信支付的金融體系還要復雜、安全級別要求還要高、數(shù)據(jù)反應速度要求更快。

自動駕駛的算法本身就已經(jīng)有很高的技術難度，如果再加上高要求非常高的運營條件、整車硬件性能，意味著開發(fā)一套三個維度都滿足要求的自動駕駛系統(tǒng)，會是一個非常長期的過程。

李想預計2025年才會有合格上路的自動駕駛出租車。至于普通消費者能買到、滿足各種使用場景的 L4 自動駕駛系統(tǒng)汽車，則要等更久的時間。

王牌軍？

前不久車云網(wǎng)報道，曾在百度L3事業(yè)部任職的郎咸朋加入車和家，擔任自動駕駛部門負責人，現(xiàn)在核心團隊搭建已經(jīng)基本完成，算法、數(shù)據(jù)、服務相關的負責人已經(jīng)就位。

我問李想，不少公司都是從蘋果、特斯拉、谷歌等巨頭挖來技術大牛組建研發(fā)團隊，車和家的 L4 工程師們的履歷看起來并不光鮮。這樣一批沒什么名氣的工程師，能做好 L4 自動駕駛系統(tǒng)嗎？

李想反問我，選擇從谷歌、特斯拉這些公司挖人的創(chuàng)業(yè)公司，在 L4 自動駕駛汽車領域，真的是領跑者嗎？由王牌軍組建的創(chuàng)業(yè)企業(yè)真的更容易成功嗎？

我理解他的反問有兩層意思：如果沒有領跑的公司，那就不存在技術大牛；即便有技術大牛，他們組建的團隊也并不容易成功。

李想說，他的判斷標準在于對自動駕駛如何理解。你認為自動駕駛是軟件算法，還是由軟件算法、整車硬件、運營體系三部分組成的一套系統(tǒng)？

如果你的理解是軟件算法，這個市場是有一些領跑者。如果你的理解是這三個維度的綜合，那么自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)其實才剛剛開始。

它更像是一段馬拉松長跑，所有選手跑了5%的里程都還不到。從戰(zhàn)略層面來看，自動駕駛還并沒有領跑者。僅僅依靠從蘋果、Waymo、特斯拉挖來工程師，很難把自動駕駛系統(tǒng)做好。

自動駕駛什么時候可以大規(guī)模上路？李想并不像大多數(shù)人那樣樂觀。而對這個時間周期的判斷，直接決定了你要組建一支什么樣的自動駕駛研發(fā)團隊。

政策法規(guī)體系的完善、算法體系能力的進步、車規(guī)級硬件的量產、冗余系統(tǒng)的跟進……李想認為所有這一切都決定了自動駕駛汽車不可能很快大規(guī)模上路。

車和家的自動駕駛出租車計劃在3年后開始小規(guī)模上路測試，而正式推出一輛合格的自動駕駛出租車，肯定要到2025年左右。

對李想來說，L4 自動駕駛系統(tǒng)遠不止算法，還包括整車硬件和運營體系。而且，L4 自動駕駛出租車的開發(fā)需要超過7年時間。所以在他的判斷框架中，L4 自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)并不是一個功能模塊或產品，其復雜之復雜、時間周期之長，相當于一個創(chuàng)業(yè)公司。

所以，如果你把 L4 自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)看成一個創(chuàng)業(yè)公司，那么組建團隊的方式就不是去追求誰起點高了。

在互聯(lián)網(wǎng)市場，目前沒有一個市值千億美金的公司是王牌軍做起來的。阿里、騰訊、滴滴、美團……都有一個明顯的特征：他們不是靠一兩個牛人做起來的。

這些科技公司的成功，是靠一幫人以很牛的成長速度建立起來。換句話說，他們的成功是靠創(chuàng)業(yè)團隊自己的成長和進步，把自己變成了王牌軍。

Uber 的自動駕駛項目挖來一堆王牌軍：谷歌無人車項目核心工程師、卡內基梅隆大學機器人實驗室里所有從事自動駕駛相關開發(fā)的工程師。但最后的結果呢？大家都看到了。

我們更傾向于我們招到80分以上的人，然后大家一起往100分去成長。百分級‘明星團隊’成員組成的初創(chuàng)企業(yè)，以十年為周期來看，成功率為零，這被無數(shù)次證明過了，但是大家還是往火坑里跳。

李想說，歷史反復再重現(xiàn)，但大家還是會毫無記性、毫無智慧的去相信這種奇跡會發(fā)生。滴滴、抖音、美團還是拼多多是王牌軍都不是。關鍵之處是他們的團隊自己能成長為王牌軍。而這個成長的過程，恰恰是一家企業(yè)最大的價值。

產品和技術核心競爭力

正確的戰(zhàn)略判斷和團隊定義之外，在產品和技術層面，車和家的競爭力是什么？傳統(tǒng)汽車公司擁有雄厚人力財力，即便剛最初的戰(zhàn)略判斷和團隊定義有寫偏差，會不會像很多人以為的那樣，轉過身分分鐘就把車和家這樣的新興造車公司碾壓了？

李想的結論是，傳統(tǒng)汽車公司除非學習通用汽車收購 Cruise 并且讓它獨立運營的模式，否則在自動駕駛技術上無法阻攔新興公司競爭。

聽起來很狂是吧。不過李想解釋了一遍自己的判斷邏輯，合情合理。

自動駕駛和傳統(tǒng)汽車行業(yè)的所有技術都不一樣。自動駕駛即便是 L2.5，都需要至少每個季度的技術迭代。它能在青島的上坡下坡道路上很好自動跟隨前車行駛，也能在重慶陡峭的山路上跟車。

它要考慮到雨雪天氣怎么跟車，也要考慮到太陽暴曬的時候怎么跟車。它還要能在不同城市的各種停車位完成自動泊車。這是一個要求持續(xù)、快速迭代的系統(tǒng)，而不是裝配到車上一個功能就結束了——不可能出廠時統(tǒng)一裝配的一個功能，適用于各種場景。

李想告訴我：我覺得如果一輛車沒有帳號系統(tǒng)，沒有云服務，沒有不停的數(shù)據(jù)讀取，沒有數(shù)據(jù)存儲和數(shù)據(jù)的訓練，然后說想要做自動駕駛，我覺得簡直是空談。但今天我看到，傳統(tǒng)汽車廠商沒有整車 OTA，沒有數(shù)據(jù)存儲，沒有數(shù)據(jù)收集。這是我能看到一個很嚴重的問題。

而從公司組織架構來看，新興公司擁有龐大的軟件、互聯(lián)網(wǎng)服務團隊去開發(fā)產品，而傳統(tǒng)汽車公司的則是依賴于供應商，自己扮演系統(tǒng)集成商的角色，然后把各種解決方案整合在一起。但這種運營模式已經(jīng)很難適應今天的市場和用戶需求，尤其是大規(guī)模的數(shù)據(jù)軟件系統(tǒng)。

不論是 L2.5 還是 L4，對于自動駕駛技術，傳統(tǒng)汽車公司和新興公司的本質區(qū)別是：把自動駕駛是當作一種功能，還是把它看成是一個有生命力、不斷成長的系統(tǒng)。

我覺得這是李想代表的新興造車公司，給汽車行業(yè)帶來最重要的一個沖擊，或者說改變汽車行業(yè)的驅動力：用科技驅動產品。

自動駕駛吞噬汽車銷量？

汽車行業(yè)內一個主流觀點是，未來自動駕駛出租車上路后，汽車零售銷量將大幅下滑。那么 L4 級自動駕駛出租車，會不會影響車和家自己的電動車銷量呢？

李想的判斷是，自動駕駛出行服務的確會影響汽車零售的銷量，但主要是零售價格較低車型受影響。車和家的7座智能電動 SUV 不會受到影響。

首先，和自動駕駛出租車一樣，車和家的智能電動 SUV 未來也會有 L4 自動駕駛系統(tǒng)。

其次，價格更低的出租車可以滿足更多個人出行需求，但家庭多人出行、富裕的家庭，很多情況仍然需要一輛自己的車。上有老下有小的家庭出行需求不容易被替代，一些用戶對車輛的專屬服務和個性化功能的需求也不容易被替代。

自動駕駛出租車，追求的是低成本和高效率。私人的自動駕駛汽車，相當于擁有了一個私人司機，是一種專屬服務，而不追求高效率。這是兩種不同的用戶需求，兩種不同的市場。

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