回顧十年前，推動(dòng)人類技術(shù)革命并影響人類生活的最偉大發(fā)明，莫過于我們今天幾乎人手一部的智能手機(jī)。

2007年1月9日，蘋果靈魂人物史蒂夫·喬布斯發(fā)布第一代iPhone，并在2007年6月29日正式發(fā)售。蘋果公司的這一壯舉將全球帶入了智能手機(jī)時(shí)代。經(jīng)過不斷的迭代更新，以及谷歌android陣營(yíng)的加入。人類全面進(jìn)入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。

歷史總是在輪回中前進(jìn)。在智能手機(jī)時(shí)代輝煌的十年之后，業(yè)界也在不斷深思，什么領(lǐng)域?qū)?huì)是下一個(gè)“iPhone”？大公司或許已經(jīng)在給出答案——智能汽車。

科技巨頭紛紛布局智能汽車

早在2012年4月1日，Google 決定聯(lián)合 NASCAR，將自己的無人駕駛汽車跟真正的賽車一起比試比試，證明機(jī)器人比人類駕車技術(shù)要高。2012年5月8日，美國(guó)內(nèi)華達(dá)州機(jī)動(dòng)車輛管理部門（DMV）為谷歌的自動(dòng)駕駛車頒發(fā)了首例駕駛許可證。而最新的消息顯示谷歌將使出殺手锏。2017年5月14日，谷歌無人駕駛公司waymo與美國(guó)第二大打車軟件Lyft秘密簽署協(xié)議，共同研發(fā)無人駕駛汽車。

蘋果自然不會(huì)落后，4月14日，蘋果獲準(zhǔn)在加州測(cè)試其自動(dòng)駕駛技術(shù)，兩周后便進(jìn)入測(cè)試階段。而新興的科技巨頭特斯拉，早已完成第三代量產(chǎn)車型制造，ADAS（高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)）直接從level4級(jí)別開始。

芯片巨頭也在如火如荼撲入智能汽車領(lǐng)域。3月14日,英特爾宣布以135億美元收購(gòu)ADAS領(lǐng)域一哥——mobileye。后者基本上壟斷了高端車型ADAS全球80%的市場(chǎng)份額。緊接著，5月4日，在美國(guó)加州圣何塞舉辦的英特爾無人駕駛研討會(huì)上，英特爾展示了與寶馬、Mobileye 合作完成的自動(dòng)駕駛原型車。

NVIDIA英偉達(dá)比英特爾布局更早，早在兩年前，英偉達(dá)快速布局汽車和深度學(xué)習(xí)領(lǐng)域，在Tegra處理器的基礎(chǔ)上相繼推出了DRIVE PX和DRIVE PX2自動(dòng)駕駛汽車計(jì)算平臺(tái)，并開始與特斯拉、奧迪、博世等車企合作開發(fā)無人駕駛技術(shù)，在2017年CES上更是推出了搭載DRVIE PX2的英偉達(dá)BB8無人駕駛原型車。

國(guó)內(nèi)科技巨頭雖然起步較晚，但也有愈來愈猛之勢(shì)。4月19日，百度在上海正式發(fā)布「Apollo」計(jì)劃，該計(jì)劃面向汽車行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，提供開放、完整、安全的軟件平臺(tái)，幫助其結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。而此前，百度已經(jīng)獲得美國(guó)加州政府頒發(fā)的全球第15張無人車上路測(cè)試牌照。百度同時(shí)宣布了與北汽的戰(zhàn)略合作。

阿里巴巴進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域是從牽手上汽開始。2016年7月23日，阿里巴巴與上汽集團(tuán)簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，雙方將開展在“互聯(lián)網(wǎng)汽車”和相關(guān)應(yīng)用服務(wù)領(lǐng)域的合作，共同打造面向未來的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”及其生態(tài)圈。

而在阿里巴巴、百度發(fā)布宏大計(jì)劃之前，2016年5月5日，騰訊首款車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品“路寶盒子”已然上線，主攻車載自動(dòng)診斷系統(tǒng)。更早之前，騰訊已與富士康聯(lián)手，計(jì)劃于2020年推出智能汽車。

傳統(tǒng)汽車廠商估計(jì)已經(jīng)倒吸一口涼氣了。寶馬負(fù)責(zé)研發(fā)的董事會(huì)成員Klaus Froehlich曾表示。我們的任務(wù)是保持我們的商業(yè)模式，不讓商業(yè)模式落到由一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)手中掌控。否則我們將淪為蘋果代工的富士康一樣的企業(yè)，智能為其他公司提供金屬車身。

傳統(tǒng)汽車廠商并非束手待斃

面對(duì)科技型企業(yè)對(duì)智能汽車領(lǐng)域的猛烈投入，但傳統(tǒng)汽車廠商真的束手待斃么？

在中信證券前汽車行業(yè)首席分析師許英博團(tuán)隊(duì)預(yù)計(jì)，至2025年，科技型公司將在智能汽車領(lǐng)域分得40%市場(chǎng)，而傳統(tǒng)車企將堅(jiān)守60%市場(chǎng)。主要原因包括：1）科技型公司占據(jù)先機(jī)，憑借數(shù)據(jù)算法優(yōu)勢(shì)掌握智能汽車核心競(jìng)爭(zhēng)力；2）造車門檻較高，傳統(tǒng)整車廠仍保有全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品安全可靠性更高；汽車更新?lián)Q代周期較長(zhǎng)，消費(fèi)者對(duì)傳統(tǒng)品牌認(rèn)可度較高，汽車產(chǎn)業(yè)不會(huì)被科技型公司完全顛覆。

在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈里面。車廠控制著汽車生產(chǎn)資質(zhì)和整車制造，車廠的Tier如博世、大陸集團(tuán)等整車控制集成的核心競(jìng)爭(zhēng)力，科技型公司則憑借在人工智能、人機(jī)交互方面的優(yōu)勢(shì)搶占一部分市場(chǎng)份額；ADAS供應(yīng)商利用掌握的感知識(shí)別算法等為車企和科技型公司提供ADAS系統(tǒng)解決方案；底層零部件供應(yīng)商，如雷達(dá)、攝像頭、芯片、電子剎車等。從塔頂至塔底，行業(yè)資金/技術(shù)門檻逐漸降低，行業(yè)集中度也相應(yīng)降低。

在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈條里面，傳統(tǒng)廠商要想生產(chǎn)智能汽車，亟待解決智能汽車系統(tǒng)集成的問題。一方面，傳統(tǒng)汽車廠商發(fā)現(xiàn)當(dāng)前系統(tǒng)集成方案過于分散，無法實(shí)現(xiàn)單臺(tái)計(jì)算機(jī)同時(shí)支持多個(gè)顯示終端解決方案，包括通訊、娛樂系統(tǒng)、儀表盤和HUD等。同時(shí)，智能汽車需要高度安全性和分層軟件架構(gòu)、虛擬化架構(gòu)。

特斯拉等所引導(dǎo)的主流趨勢(shì)是，智能汽車所有的功能都匯合到一個(gè)單一的硬件（儀表、信息娛樂、HUD、V2V和ADAS等），而不再使用不同的重疊系統(tǒng)。同時(shí)系統(tǒng)能夠發(fā)揮最大的性能優(yōu)化集成。

同時(shí)，人工智能、人機(jī)交互科技型公司、ADAS供應(yīng)商、底層零部件供應(yīng)商需要將自身的解決方案部署到車廠的智能汽車?yán)锩?，也迫切需要有智能汽車系統(tǒng)集成商幫助他們完成部署。

作為連接傳統(tǒng)車廠、Tier與人工智能、人機(jī)交互科技型公司、ADAS供應(yīng)商、底層零部件供應(yīng)商的橋梁，以智能汽車系統(tǒng)集成為核心的網(wǎng)秦旗下負(fù)責(zé)智能汽車業(yè)務(wù)的凌動(dòng)正是滿足智能汽車產(chǎn)業(yè)所需孕育而生。

網(wǎng)秦旗下負(fù)責(zé)智能汽車業(yè)務(wù)的凌動(dòng)作為歐洲與亞洲領(lǐng)先的軟件以及硬件公司的一個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，在過去七年一直致力于汽車行業(yè)。團(tuán)隊(duì)致力于智能車載平臺(tái)的研發(fā)與設(shè)計(jì)，提供智能汽車技術(shù)解決方案。 在北京設(shè)有辦事處，研發(fā)中心于芬蘭首都赫爾辛基。 為眾多五百?gòu)?qiáng)客戶提供了成功的軟件開發(fā)與解決方案?？蛻舭W美日知名汽車廠商以及蘭博堅(jiān)尼、法拉利等世界頂級(jí)跑車品牌。

在可預(yù)見的未來，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇，汽車廠商可以憑借包括凌動(dòng)在內(nèi)的智能汽車系統(tǒng)集成平臺(tái)、Tier與人工智能、人機(jī)交互科技型公司、ADAS供應(yīng)商、底層零部件供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。

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