來源:蓋世汽車
3?月?9 日,蔚來在北京交付中心召開了?NIO Pilot?用戶見面會,這是蔚來成立以來第一次召開以?NIO Pilot?為主題的用戶見面會。負(fù)責(zé)?NIO?Pilot?研發(fā)的蔚來自動駕駛副總裁 Jamie Carlson?從硅谷來到北京,參加了這次活動。
在見面會結(jié)束后,蔚來還舉行了?NIO Pilot?ACC 試駕體驗,很多用戶都參加了試駕,但可惜沒去,這里也沒法展開了。感興趣的蔚來用戶可以移步蔚來 App 進(jìn)一步了解。
昨天的話題聚焦蔚來內(nèi)外公認(rèn)的最大挑戰(zhàn):軟件問題。更確切地說,是 10000+ 位蔚來 ES8 車主和即將交付的更大規(guī)模的 ES6 車主關(guān)心的 NIO Pilot。
2017 年 12 月 18 日,「全球首裝 Mobileye EyeQ4 芯片」的蔚來 ES8 正式發(fā)布。15 個月過去了,全球首裝 Mobileye EyeQ4 仍然擺在官網(wǎng)上,「持續(xù)學(xué)習(xí),快速升級」也不尷不尬地寫在那里,而 NIO Pilot 只開放了前向碰撞預(yù)警(FCW)、車道偏離預(yù)警(LDW)、自動緊急制動(AEB)一些基礎(chǔ)的主動安全功能。
昨天一個簡單的 Workshop,來了什么人呢?
相關(guān)管理層集體出席,顯然是有階段性進(jìn)展可以分享了:
但已經(jīng)苦等近一年的 ES8 車主都想知道,為什么 L2 級自動駕駛系統(tǒng)正在下探至 10-15 萬價格區(qū)間的今天,NIO Pilot 的 ACC 研發(fā)周期要長達(dá) 18 個月?
為什么自主研發(fā)?
某種程度上,這鍋還得 Jamie Carlson 背:)
2016 年 8 月,蔚來仍然在推進(jìn) ES8 使用博世的 L2 級自動駕駛套件項目。2016 年 10 月,Jamie Carlson 從蘋果自動駕駛項目 Project Titan 離職加入蔚來,出任蔚來高級技術(shù)總監(jiān)。
在更早的時候,Jamie 在特斯拉 Autopilot 擔(dān)任固件經(jīng)理,是 Autopilot 部門的創(chuàng)始員工之一。
Jamie 加入蔚來后,李斌問了他一個問題:蔚來預(yù)計在 2018 年 3-4 月開始 ES8 的交付,從現(xiàn)在開始,我們從零自主研發(fā)一套自動輔助駕駛系統(tǒng),時間上能不能來得及?
Jamie 的回答是:OK。
但后來我們都看到了,ES8 的交付較內(nèi)部規(guī)劃出現(xiàn)了很長的推遲,5 月 31 日才交付了首批 10 輛 ES8。真正的批量交付已經(jīng)到 2018 年 Q3 了。即便如此,NIO Pilot 至今沒有釋放出 L2 級功能推送。
真正的挑戰(zhàn)在于,自主研發(fā)的難度。
Jamie 的分享中有一頁 PPT 專門講為什么自主研發(fā)。
事實上,來自博世等頂級 Tier 1 的自動輔助駕駛系統(tǒng)都經(jīng)過了充分的測試,具備相當(dāng)強的可靠性和穩(wěn)定性。唯一的問題在于,這套系統(tǒng)從底層到上層的所有研發(fā)工作都是博世主導(dǎo),只有最后的適配上車、路試由 OEM 來做。
如果蔚來當(dāng)初堅持了博世的方案,對系統(tǒng)的 Know-how 一無所知,給交付后基于用戶需求的功能新增和迭代開發(fā)會帶來巨大的挑戰(zhàn)。無法迭代成長的系統(tǒng)會徹底失去生命力,這與智能汽車基于整車 OTA 不斷進(jìn)化的原則相悖,也無法提供相對「非智能汽車」的差異化優(yōu)勢。
即便博世仍然提供完善的后期技術(shù)支持和維護,蔚來后續(xù)的功能更新仍然要仰仗博世的開發(fā)進(jìn)度,同時在面臨市場競爭時很難顯示出差異化的產(chǎn)品力。
既然供應(yīng)商方案有著諸多不便,為什么車企不選擇自主研發(fā)呢?實際上,今天的頭部新造車公司中只有蔚來、小鵬和車和家仍然在堅持自主研發(fā)自動輔助駕駛系統(tǒng)。
這是因為自主研發(fā)有著極高的門檻,涉及相當(dāng)多的跨學(xué)科技術(shù)挑戰(zhàn)。這也是 NIO Pilot 一再推遲的主要原因。
具體來說,NIO Pilot 的研發(fā)涉及感知、路徑規(guī)劃、決策、控制、仿真、云、高精地圖和硬件等多個技術(shù)范疇。選擇自主研發(fā)本質(zhì)上是把供應(yīng)商手里的技術(shù)話語權(quán)重新收歸到了車企手中。蔚來自主研發(fā)了 NIO Pilot 許多底層驅(qū)動的部分,許多基礎(chǔ)的軟件代碼都是 Jamie 團隊從零開始一行行寫出來的。
特斯拉開啟了這個潮流,如今蔚來是特斯拉之后自主研發(fā)陣營走得最快的智能電動汽車制造商。
按照蔚來的進(jìn)度,2019 年 6 月,NIO Pilot 具備 L2 級自動輔助駕駛系統(tǒng)的能力,從用戶體驗的角度,這并不值得驕傲。但蔚來對整套系統(tǒng)有著深刻的理解,具備對技術(shù)細(xì)節(jié)的完整 Konw-how。換句話說,Jamie 帶領(lǐng) NIO Piolt 團隊用 18 個月時間從零再造了一個 Autopilot,而 Autopilot 本身有著相當(dāng)高的技術(shù)門檻。
Jamie 在 Q&A 環(huán)節(jié)中的說法是,由于先發(fā)優(yōu)勢,特斯拉確實做得更好,但在特斯拉之外,蔚來有信心做到很好的水平。
Mobileye EyeQ4?
一種典型的論調(diào)是:特斯拉踢開了 Mobileye 仍然打造了 Autopilot 2.0,而蔚來用了 Mobileye 方案,還做得那么慢。
這也是我們所好奇的。Mobileye 到底在自動輔助駕駛系統(tǒng)中占有多大的比重?為什么蔚來沒有采用以視覺感知能力為主的技術(shù)路線?在 Jamie 看來,對蔚來來說,選擇 EyeQ4 才是最好的選擇。
特斯拉 Autopilot 2.0 從零開始建立起了核心的視覺感知能力,Autopilot 團隊確實做出了很好的成績。但我們要知道,Tesla Vision 機器視覺工具是連續(xù)多個精通計算機視覺或人工智能的頂級技術(shù)人才前仆后繼筑成的。過去 18 個月不斷有大神加入 Autopilot 團隊,旋即因為技術(shù)挑戰(zhàn)過大而離職。
據(jù) Jamie 了解,Autopilot 2.0 發(fā)布后相當(dāng)長的一段時間里,特斯拉都在艱難地建立視覺感知能力。而路徑規(guī)劃和決策控制團隊因為感知領(lǐng)域的停滯,在很長時間內(nèi)都是沒有任何進(jìn)展。
如果蔚來效仿特斯拉建立完全自主的視覺感知能力的話,進(jìn)展速度無疑更慢,這對翹首以盼的蔚來車主們來說不是最好的選擇。
蔚來選用 EyeQ4 的第二層原因是,蔚來和特斯拉的感知技術(shù)路線存在分歧。Elon Musk 篤信第一性原理,堅信覆蓋全車的攝像頭 + 超聲波傳感器和一顆前置雷達(dá)可以實現(xiàn) Level 4 級自動駕駛技術(shù)。而 NIO Pilot 團隊為 ES8 和 ES6 布置了攝像頭、超聲波和雷達(dá)三層傳感器的完全覆蓋,在 NIO Pilot 2.0 上,我們還會見到激光雷達(dá)的身影。
簡單說,攝像頭驅(qū)動的視覺感知能力,在 Autopilot 的重要性比 NIO Pilot 更高。
這直接導(dǎo)致了特斯拉堅持將視覺感知能力掌握在自己手中,但對于蔚來來說,視覺感知只是技術(shù)的一小部分,蔚來在這個領(lǐng)域跟業(yè)內(nèi)頂級的供應(yīng)商 Mobileye 合作,可以將更多的精力花在雷達(dá)數(shù)據(jù)、超聲波傳感器數(shù)據(jù)的融合處理上。
Mobileye EyeQ4 對于車企來說是一個黑盒子,它支持識別轎車、卡車、摩托車、行人甚至更小的障礙物,但車企不知道具體的識別算法是如何工作的,車企只能獲取到 Mobileye 輸出的信號。
但這并不意味著蔚來的視覺感知能力完全由 Mobileye 提供。舉例來說,EyeQ4 支持識別行人,但并不支持識別行人的走向或姿態(tài)識別。攝像頭傳輸?shù)膱D像信號會分成兩路信號,分別進(jìn)入 EyeQ4 芯片和 NIO Pilot 的中央控制器芯片,后者會結(jié)合 EyeQ4 的輸出結(jié)果和蔚來的計算機視覺識別能力,聯(lián)合分析預(yù)判行人的下一步動作。
這僅僅是感知部分差異化的一個小例子,考慮到NIO Pilot 涉及的技術(shù)范疇相當(dāng)廣,蔚來主導(dǎo)了除視覺感知外幾乎所有的軟件能力建設(shè),選取 Mobileye 并不影響蔚來核心競爭力的搭建。
對于蔚來來說,Mobileye?是相當(dāng)重要的合作伙伴,蔚來是全球首家采用?EyeQ4?芯片的車企,未來也將努力爭取?EyeQ5 芯片的首發(fā)。這里也能看出蔚來對最新芯片的跟蹤和熱情。
EyeQ4全球首裝
自動駕駛是蔚來未來競爭力的關(guān)鍵,李斌確認(rèn)蔚來將跳過?Level 3 級自動駕駛技術(shù),直接推進(jìn)?Level?4 級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。而蔚來第二代自動駕駛平臺(NIO Platform Two)的研發(fā)也已經(jīng)啟動。
硅谷 + 上海
談到 NIO Pilot 的推遲,一個很難避開的話題是此前蔚來北美管理層的調(diào)整。在那次調(diào)整中,蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、首席發(fā)展官 & 北美 CEO Padmasree Warrior 離職。高層人事的調(diào)整是否一定程度上影響了研發(fā)的推進(jìn)?
事實上,Jamie 本人正是受 Padmasree Warrior 延攬加盟蔚來的,但他對 Warrior 的離職保持了相當(dāng)清晰的態(tài)度:情感上難過,工作上繼續(xù)。Jamie 表示,蔚來自動駕駛團隊已經(jīng)發(fā)展到 360 人的規(guī)模,是一個相當(dāng)成熟的團隊。任何人都可以決定自己的去留,但這不會影響團隊效率。
另一個問題是,Base 在北美的 NIO Pilot 團隊是否在產(chǎn)品迭代效率上不比其他扎根中國的新造車公司?
Jamie 提到了他的同事,蔚來智能駕駛總監(jiān)章健勇。章帶領(lǐng)的團隊 Base 在上海,負(fù)責(zé) NIO Pilot 功能軟件的開發(fā)、集成和驗證。但硅谷是真正的頂尖人才聚集地,蔚來需要吸收人才,吸收最頂級的人才。唯一克服的問題只有時差。目前蔚來 NIO Pilot 團隊運行硅谷 + 上海模式,全球跨時差,全時運轉(zhuǎn)。
Jamie 在今天的演講中提到,特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)的通過全球交付的車輛收集路測數(shù)據(jù)的模式,蔚來已經(jīng)做了規(guī)劃。包括對用戶體驗和算法改進(jìn)巨大的影子模式、下一代芯片傳感器硬件的升級,蔚來都在持續(xù)跟蹤。
但在當(dāng)下,蔚來首先要解決軟件問題,蔚來需要強大是軟件能力。
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