3?月?9 日，蔚來在北京交付中心召開了?NIO Pilot?用戶見面會，這是蔚來成立以來第一次召開以?NIO Pilot?為主題的用戶見面會。負(fù)責(zé)?NIO?Pilot?研發(fā)的蔚來自動駕駛副總裁 Jamie Carlson?從硅谷來到北京，參加了這次活動。

在見面會結(jié)束后，蔚來還舉行了?NIO Pilot?ACC 試駕體驗，很多用戶都參加了試駕，但可惜沒去，這里也沒法展開了。感興趣的蔚來用戶可以移步蔚來 App 進(jìn)一步了解。

昨天的話題聚焦蔚來內(nèi)外公認(rèn)的最大挑戰(zhàn)：軟件問題。更確切地說，是 10000+ 位蔚來 ES8 車主和即將交付的更大規(guī)模的 ES6 車主關(guān)心的 NIO Pilot。

2017 年 12 月 18 日，「全球首裝 Mobileye EyeQ4 芯片」的蔚來 ES8 正式發(fā)布。15 個月過去了，全球首裝 Mobileye EyeQ4 仍然擺在官網(wǎng)上，「持續(xù)學(xué)習(xí)，快速升級」也不尷不尬地寫在那里，而 NIO Pilot 只開放了前向碰撞預(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）、自動緊急制動（AEB）一些基礎(chǔ)的主動安全功能。

昨天一個簡單的 Workshop，來了什么人呢？

• CEO 李斌
• 總裁秦力洪
• CIO & 北美董事總經(jīng)理 Ganesh V. Iyer
• 自動駕駛副總裁 Jamie Carlson
• AI 算法副總裁 Chris Pouliot

相關(guān)管理層集體出席，顯然是有階段性進(jìn)展可以分享了：

• 2019 年 4 月：自適應(yīng)巡航（ACC）推送
• 2019 年 6 月：高速自動輔助駕駛（HP）、擁堵自動輔助駕駛（TJP）、自動泊車（APA）推送

但已經(jīng)苦等近一年的 ES8 車主都想知道，為什么 L2 級自動駕駛系統(tǒng)正在下探至 10-15 萬價格區(qū)間的今天，NIO Pilot 的 ACC 研發(fā)周期要長達(dá) 18 個月？

為什么自主研發(fā)？

某種程度上，這鍋還得 Jamie Carlson 背：）

2016 年 8 月，蔚來仍然在推進(jìn) ES8 使用博世的 L2 級自動駕駛套件項目。2016 年 10 月，Jamie Carlson 從蘋果自動駕駛項目 Project Titan 離職加入蔚來，出任蔚來高級技術(shù)總監(jiān)。

在更早的時候，Jamie 在特斯拉 Autopilot 擔(dān)任固件經(jīng)理，是 Autopilot 部門的創(chuàng)始員工之一。

Jamie 加入蔚來后，李斌問了他一個問題：蔚來預(yù)計在 2018 年 3-4 月開始 ES8 的交付，從現(xiàn)在開始，我們從零自主研發(fā)一套自動輔助駕駛系統(tǒng)，時間上能不能來得及？

Jamie 的回答是：OK。

但后來我們都看到了，ES8 的交付較內(nèi)部規(guī)劃出現(xiàn)了很長的推遲，5 月 31 日才交付了首批 10 輛 ES8。真正的批量交付已經(jīng)到 2018 年 Q3 了。即便如此，NIO Pilot 至今沒有釋放出 L2 級功能推送。

真正的挑戰(zhàn)在于，自主研發(fā)的難度。

Jamie 的分享中有一頁 PPT 專門講為什么自主研發(fā)。

事實上，來自博世等頂級 Tier 1 的自動輔助駕駛系統(tǒng)都經(jīng)過了充分的測試，具備相當(dāng)強的可靠性和穩(wěn)定性。唯一的問題在于，這套系統(tǒng)從底層到上層的所有研發(fā)工作都是博世主導(dǎo)，只有最后的適配上車、路試由 OEM 來做。

如果蔚來當(dāng)初堅持了博世的方案，對系統(tǒng)的 Know-how 一無所知，給交付后基于用戶需求的功能新增和迭代開發(fā)會帶來巨大的挑戰(zhàn)。無法迭代成長的系統(tǒng)會徹底失去生命力，這與智能汽車基于整車 OTA 不斷進(jìn)化的原則相悖，也無法提供相對「非智能汽車」的差異化優(yōu)勢。

即便博世仍然提供完善的后期技術(shù)支持和維護，蔚來后續(xù)的功能更新仍然要仰仗博世的開發(fā)進(jìn)度，同時在面臨市場競爭時很難顯示出差異化的產(chǎn)品力。

既然供應(yīng)商方案有著諸多不便，為什么車企不選擇自主研發(fā)呢？實際上，今天的頭部新造車公司中只有蔚來、小鵬和車和家仍然在堅持自主研發(fā)自動輔助駕駛系統(tǒng)。

這是因為自主研發(fā)有著極高的門檻，涉及相當(dāng)多的跨學(xué)科技術(shù)挑戰(zhàn)。這也是 NIO Pilot 一再推遲的主要原因。

具體來說，NIO Pilot 的研發(fā)涉及感知、路徑規(guī)劃、決策、控制、仿真、云、高精地圖和硬件等多個技術(shù)范疇。選擇自主研發(fā)本質(zhì)上是把供應(yīng)商手里的技術(shù)話語權(quán)重新收歸到了車企手中。蔚來自主研發(fā)了 NIO Pilot 許多底層驅(qū)動的部分，許多基礎(chǔ)的軟件代碼都是 Jamie 團隊從零開始一行行寫出來的。

特斯拉開啟了這個潮流，如今蔚來是特斯拉之后自主研發(fā)陣營走得最快的智能電動汽車制造商。

按照蔚來的進(jìn)度，2019 年 6 月，NIO Pilot 具備 L2 級自動輔助駕駛系統(tǒng)的能力，從用戶體驗的角度，這并不值得驕傲。但蔚來對整套系統(tǒng)有著深刻的理解，具備對技術(shù)細(xì)節(jié)的完整 Konw-how。換句話說，Jamie 帶領(lǐng) NIO Piolt 團隊用 18 個月時間從零再造了一個 Autopilot，而 Autopilot 本身有著相當(dāng)高的技術(shù)門檻。

Jamie 在 Q&A 環(huán)節(jié)中的說法是，由于先發(fā)優(yōu)勢，特斯拉確實做得更好，但在特斯拉之外，蔚來有信心做到很好的水平。

Mobileye EyeQ4？

一種典型的論調(diào)是：特斯拉踢開了 Mobileye 仍然打造了 Autopilot 2.0，而蔚來用了 Mobileye 方案，還做得那么慢。

這也是我們所好奇的。Mobileye 到底在自動輔助駕駛系統(tǒng)中占有多大的比重？為什么蔚來沒有采用以視覺感知能力為主的技術(shù)路線？在 Jamie 看來，對蔚來來說，選擇 EyeQ4 才是最好的選擇。

特斯拉 Autopilot 2.0 從零開始建立起了核心的視覺感知能力，Autopilot 團隊確實做出了很好的成績。但我們要知道，Tesla Vision 機器視覺工具是連續(xù)多個精通計算機視覺或人工智能的頂級技術(shù)人才前仆后繼筑成的。過去 18 個月不斷有大神加入 Autopilot 團隊，旋即因為技術(shù)挑戰(zhàn)過大而離職。

據(jù) Jamie 了解，Autopilot 2.0 發(fā)布后相當(dāng)長的一段時間里，特斯拉都在艱難地建立視覺感知能力。而路徑規(guī)劃和決策控制團隊因為感知領(lǐng)域的停滯，在很長時間內(nèi)都是沒有任何進(jìn)展。

如果蔚來效仿特斯拉建立完全自主的視覺感知能力的話，進(jìn)展速度無疑更慢，這對翹首以盼的蔚來車主們來說不是最好的選擇。

蔚來選用 EyeQ4 的第二層原因是，蔚來和特斯拉的感知技術(shù)路線存在分歧。Elon Musk 篤信第一性原理，堅信覆蓋全車的攝像頭 + 超聲波傳感器和一顆前置雷達(dá)可以實現(xiàn) Level 4 級自動駕駛技術(shù)。而 NIO Pilot 團隊為 ES8 和 ES6 布置了攝像頭、超聲波和雷達(dá)三層傳感器的完全覆蓋，在 NIO Pilot 2.0 上，我們還會見到激光雷達(dá)的身影。

簡單說，攝像頭驅(qū)動的視覺感知能力，在 Autopilot 的重要性比 NIO Pilot 更高。

這直接導(dǎo)致了特斯拉堅持將視覺感知能力掌握在自己手中，但對于蔚來來說，視覺感知只是技術(shù)的一小部分，蔚來在這個領(lǐng)域跟業(yè)內(nèi)頂級的供應(yīng)商 Mobileye 合作，可以將更多的精力花在雷達(dá)數(shù)據(jù)、超聲波傳感器數(shù)據(jù)的融合處理上。

Mobileye EyeQ4 對于車企來說是一個黑盒子，它支持識別轎車、卡車、摩托車、行人甚至更小的障礙物，但車企不知道具體的識別算法是如何工作的，車企只能獲取到 Mobileye 輸出的信號。

但這并不意味著蔚來的視覺感知能力完全由 Mobileye 提供。舉例來說，EyeQ4 支持識別行人，但并不支持識別行人的走向或姿態(tài)識別。攝像頭傳輸?shù)膱D像信號會分成兩路信號，分別進(jìn)入 EyeQ4 芯片和 NIO Pilot 的中央控制器芯片，后者會結(jié)合 EyeQ4 的輸出結(jié)果和蔚來的計算機視覺識別能力，聯(lián)合分析預(yù)判行人的下一步動作。

這僅僅是感知部分差異化的一個小例子，考慮到NIO Pilot 涉及的技術(shù)范疇相當(dāng)廣，蔚來主導(dǎo)了除視覺感知外幾乎所有的軟件能力建設(shè)，選取 Mobileye 并不影響蔚來核心競爭力的搭建。

對于蔚來來說，Mobileye?是相當(dāng)重要的合作伙伴，蔚來是全球首家采用?EyeQ4?芯片的車企，未來也將努力爭取?EyeQ5 芯片的首發(fā)。這里也能看出蔚來對最新芯片的跟蹤和熱情。

EyeQ4全球首裝

自動駕駛是蔚來未來競爭力的關(guān)鍵，李斌確認(rèn)蔚來將跳過?Level 3 級自動駕駛技術(shù)，直接推進(jìn)?Level?4 級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。而蔚來第二代自動駕駛平臺（NIO Platform Two）的研發(fā)也已經(jīng)啟動。

硅谷 + 上海

談到 NIO Pilot 的推遲，一個很難避開的話題是此前蔚來北美管理層的調(diào)整。在那次調(diào)整中，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、首席發(fā)展官 & 北美 CEO Padmasree Warrior 離職。高層人事的調(diào)整是否一定程度上影響了研發(fā)的推進(jìn)？

事實上，Jamie 本人正是受 Padmasree Warrior 延攬加盟蔚來的，但他對 Warrior 的離職保持了相當(dāng)清晰的態(tài)度：情感上難過，工作上繼續(xù)。Jamie 表示，蔚來自動駕駛團隊已經(jīng)發(fā)展到 360 人的規(guī)模，是一個相當(dāng)成熟的團隊。任何人都可以決定自己的去留，但這不會影響團隊效率。

另一個問題是，Base 在北美的 NIO Pilot 團隊是否在產(chǎn)品迭代效率上不比其他扎根中國的新造車公司？

Jamie 提到了他的同事，蔚來智能駕駛總監(jiān)章健勇。章帶領(lǐng)的團隊 Base 在上海，負(fù)責(zé) NIO Pilot 功能軟件的開發(fā)、集成和驗證。但硅谷是真正的頂尖人才聚集地，蔚來需要吸收人才，吸收最頂級的人才。唯一克服的問題只有時差。目前蔚來 NIO Pilot 團隊運行硅谷 + 上海模式，全球跨時差，全時運轉(zhuǎn)。

Jamie 在今天的演講中提到，特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)的通過全球交付的車輛收集路測數(shù)據(jù)的模式，蔚來已經(jīng)做了規(guī)劃。包括對用戶體驗和算法改進(jìn)巨大的影子模式、下一代芯片傳感器硬件的升級，蔚來都在持續(xù)跟蹤。

但在當(dāng)下，蔚來首先要解決軟件問題，蔚來需要強大是軟件能力。

 

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