伴隨電氣化時代的臨近，各大車企紛紛開始布局新能源車型，作為常規(guī)燃油車型與純電動汽車間的過渡方案，插電式混動（PHEV）與油電混動式車型（HEV）已悄然在市場中站穩(wěn)腳跟，相比傳統燃油車型，PHEV和HEV技術對提升燃油經濟性方面卓有成效，以至于部分車企在推進純電動汽車發(fā)展的同時，也提升了PHEV和HEV版本在現有產品中的比例。

值得一提的是，目前市售的PHEV或HEV車型均為相應燃油車型的衍生版本，因而在外觀方面較傳統汽油版差異甚微，不過動力總成卻與前者大相徑庭。本期科技榜，車云菌就為大家盤點十大豪華品牌的PHEV/HEV技術。

一、奧迪

代表車型：2019款奧迪Q7 e-tron

作為MLB Evo平臺打造的首款車型，第二代奧迪Q7一改前作圓潤厚重的造型風格，而其插電式混動版本“e-tron”也來到了國內市場。從目前來看，Q7 e-tron的最新版本為2019款車型，較2018年12月上市的2019款純汽油車型（5款），PHEV版本仍為少數。后者除了前后保險杠、儀表盤等處進行了細微調整外，其余設計均與常規(guī)車型保持一致。

動力方面，Q7 e-tron搭載第三代EA888系列的2.0T發(fā)動機，185kW最大輸出功率和370N?m峰值扭矩，與采用同款發(fā)動機的汽油版“45TFSI”車型沒有差異。不過如上圖所示，Q7 e-tron在前部增加了94kW電動機，將動力系統最大輸出提升到了270kW和700N?m，而充電單元和容量為17.3kWh的鋰電池組，則分別位于車身中部和后備箱內，且鋰電池組裝備有獨立的液冷裝置。只是相比5座純汽油車型，“e-tron”的后備箱常備容積被壓縮至645L，較前者的890L有一定差距。

值得一提的是，該車純電動行駛里程達到了56km，最高時速為125km/h，在使用慢充充電樁時，將電池充滿僅需2.5個小時，不過更換為220V應急充電裝置后，需用時10.8小時才能充滿。此外，Q7 e-tron支持EV純電動、油電混合及電力保持三種模式，在“電力保持”模式下，系統會“鎖定”電池組電量，以備不時之需。

奧迪Q7 e-tron可以說是該品牌布局PHEV領域的前期產品之一，該車型的推出一方面在于兼顧動力與油耗表現，另一方面也給了消費者更多選擇，同時48V微混動力系統在該品牌其它車型中日益普及。

回顧2019日內瓦車展，基于現款車型打造的A6L、A7、A8L和Q5插電式混動版本已經亮相，并更改為全新尾部標識——“TFSIe”，不難看出，奧迪PHEV車型將進入“系列化”，為應對電氣化時代做足了準備。

二、寶馬

代表車型：2019款華晨寶馬5系新能源530Le

已經實現國產的寶馬530Le車型，可謂是寶馬第三代eDrive技術落戶國內的代表作之一，得益于將后座椅下方電池組的能量密度提升至111Wh/kg，該車較前作成功減重45%，并可保證在-30至50攝氏度區(qū)間內都能夠穩(wěn)定工作。從目前公布的資料來看，將電池組充滿需要4h，而純電動行駛里程為61km，該模式最高時速更是達到了140km/h。

動力方面，國產版530Le搭載的汽油引擎與525Li保持一致，均為最大功率135kW并可輸出350N?m的B48B20C-2.0T發(fā)動機，借助集成在8擋手自一體變速箱內的70kW功率電動機，該車系統綜合輸出為185kW功率+420N?m扭矩，整體表現優(yōu)于530Li。

寶馬530Le車型提供了AUTO eDrive、MAX eDrive和BATTERY CONTROL三種駕駛模式，其中AUTO eDrive模式會根據需要選擇電動機或電動機+汽油機輸出動力，而MAX eDrive模式很好理解，就是最大限度使用純電力行駛，不過在時速80km/h以上或深踩油門時，即可喚醒發(fā)動機。至于BATTERY CONTROL模式，可實現發(fā)動機持續(xù)為電池組充電，且充電目標值可在30%-100%間自行設定。

在2019日內瓦車展上，寶馬一口氣發(fā)布了330e、X3 xDrive30e和X3 xDrive30e等一系列PHEV車型，同時根據該品牌此前發(fā)布的戰(zhàn)略，截至2025年寶馬旗下的新能源車型將增加到至少25款，其中包含iX3、i4及iNEXT等純電動車型，此舉足可見寶馬對新能源汽車的重視程度與推進速度。

三、奔馳

代表車型：2017款奔馳S 500 eL

目前奔馳品牌在國內市場推出了兩款PHEV車型，分別為S 500 eL和GLE500 4MATIC，二者均基于現款奔馳S級和GLE車型打造，并采用相同的動力系統。除了在頭燈內部、前剎車卡鉗和尾部標識等處引入了新能源車型特殊設計外，整體造型與常規(guī)燃油版本保持高度一致。

以S500eL車型為例，其動力系統由3.0T V6雙渦輪增壓汽油發(fā)動機，以及7擋自動變速箱內的85kW電動機組成，綜合最大功率與扭矩分別為325kW和650N?m，且后者提供了獨立的電動機離合器。動力電池為容量8.7kWh的磷酸鐵鋰電池，使用慢充樁時，將電量充滿需要2小時，不過純電動續(xù)航里程僅為32km，同時蓄電池組占據了后備箱96L容積。

如圖所示，奔馳S500eL提供了HYBRID、E-MODE、E-SAVE和CHARGE四種駕駛模式，前三種模式顧名思義分別為混動、純電動和電量保持，而CHARGE模式則是利用汽油發(fā)動機為蓄電池組進行充電。不僅如此，該車還額外提供了“E+”模式，該模式可通過油門踏板的阻尼變化，幫助駕駛者拿捏汽油機啟動時間，同時可根據前視攝像頭采集的信息，適時提示駕駛員松開油門進行滑行，以進一步降低油耗。

相比陣容已逐漸龐大的EQ系列純電動車型，奔馳在PHEV領域的發(fā)力不算強勁，好在1.5T+48V輕混和2.0T+48V輕混動力系統已在改款的C級和E級轎車上出現，不難看出，在EQ系列成為主力之前，混動與PHEV車型仍將成為奔馳在新能源之路上的主力。

四、保時捷

代表車型：2018款保時捷Panamera 4 E-Hybrid

在保時捷全系車型中，Panamera和新一代凱宴均提供PHEV車型供消費者選擇，其中Cayenne E-Hybrid搭載2.0T+電動機組成的插電式混動系統，雖然電池組容量有一定變化，但整體布局與奧迪Q7 e-tron頗為相似，因而車云菌選用Panamera車型為大家介紹。

在Panamera E-Hybrid陣容中，保時捷提供了兩種動力規(guī)格，Panamera 4 E-Hybrid車型搭載2.9T雙渦輪增壓發(fā)動機，而Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo則搭載4.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動機，不過二者的電動機規(guī)格相同，且均集成在8擋PDK雙離合器變速箱中，兩款車型的系統綜合輸出分別為340kW/700N?m與500kW/850N?m，同時四輪驅動系統為標準配置。

從目前公布的資料來看，“Turbo S”車型裝備容量為14.1kWh的電池組，純電動續(xù)航里程與最高時速分別為49km和140km/h，使用功率為3.6kW與7.2kW的充電裝置時，將電池組電量充滿分別需要6h和2.4h。

有別于純燃油版車型，Panamera E-Hybrid取消了“標準”模式，不過Sport、Sport Plus和Individual模式得以保留，并在此基礎上增加了四種新模式：E-Power（純電動）、Hybrid Auto（混動）、E-Hold和E-Charge，前兩種不難理解，而E-Hold和E-Charge分別代表電量保持和充電模式。

作為源自德國的跑車品牌，保時捷近年來不僅加速推出了多款PHEV車型，在純電動車型研發(fā)方面也取得了不小進展，比如Macan和Boxster已計劃推出純電動車型，Taycan則有望于今年9月正式亮相。綜合此前報道，至2025年，新能源車型將占該品牌新車的50%。

五、凱迪拉克

代表車型：2017款凱迪拉克CT6 PLUG-IN 30E

作為凱迪拉克在華銷售的唯一PHEV車型，現款CT6 PLUG-IN并未與改款車型同步更新，參考此前相關消息，該車型或于今年停產，同時有外媒稱通用汽車正研發(fā)全新平臺，凱迪拉克有望3年內推出純電動車型?？杉幢闳绱耍F款CT6 PLUG-IN車型的PHEV技術依舊可圈可點。

CT6 PLUG-IN搭載與CT6“28T”車型相同的2.0T發(fā)動機，而傳動系統則是由雙電機、三組行? 星齒輪和五個離合器組成的“E-CVT”變速箱擔任，系統綜合輸出功率可達250kW，并擁有586N·m峰值扭矩。值得一提的是，擋把上標示的“M擋”和方向盤后的“換擋撥片”并非手動模式，而是用于調節(jié)能量回收等級（共有4擋可調）。此外，該車采用的18.4kWh電池組共包含192個電池單元，并提供帶有加熱功能的水冷系統，可支持該車純電動行駛80km。

在使用充電樁的情況下，5小時即可完成充電，而家用220V充電裝置則提供8A和6A兩種充電電流，將電池組充滿需分別用時10小時和14小時，并可以通過手機APP查看車輛當前電量與續(xù)航里程等信息。

需要說明的是，CT6 PLUG-IN并未單獨提供純電動模式，不過驅動邏輯卻是優(yōu)先電動機發(fā)力，并依據油門踏板深度和剩余電量選擇何時讓汽油機介入。此外，該車提供的駕駛模式中，除了常規(guī)的舒適和運動模式外，還包含“鎖定模式”，以保存當前電量以備不時之需。

六、雷克薩斯

代表車型：2018款雷克薩斯ES300h

在雷克薩斯陣營中，除了IS、RC和LX等系列外，其余車系均包含油電混合動力版本，甚至在最新的UX車型中，油電混合動力車型占比超過了83%，足可HEV車型在該品牌中的地位，不僅如此，車云菌已在此前文章中指出，豐田（含雷克薩斯）THS混動系統在實現PHEV方面不存在技術壁壘，因而是否以及何時推出PHEV版本，主要由市場需求說了算。

簡單地說，雷克薩斯的混動系統，是由采用阿特金森循環(huán)（或可模擬該循環(huán)）的自然吸氣發(fā)動機+E-CVT變速箱（或E-CVT+自動變速箱）+蓄電池組構成，在實現油電混合動力輸出的同時，在電池電量充足時也可進行純電動行駛，而電動機集成在變速箱內。

以2018款雷克薩斯ES300h車型為例，其2.5L發(fā)動機+電動機的系統綜合輸出功率為160kW，并提供普通、經濟、運動和EV四種駕駛模式，其中普通和經濟模式下，系統會根據油門踩踏深度調整汽油機與電動機的輸出占比，以及電池組處于充電或放電（驅動）狀態(tài)，而切換至運動模式，發(fā)動機則在行駛過程中持續(xù)運轉，以保證動力響應與電池組擁有充足的電量。

相比采用同排量發(fā)動機的ES260車型，300h版本雖然車身重量有所增加，但綜合油耗卻降低至4.2L/100km，同時整車動力響應也有所提升，在車云菌看來，這便是雷克薩斯油電混合動力系統的魅力所在。

七、路虎

代表車型：2019款攬勝運動版新能源P400e HSE

伴隨全球各個國家和地區(qū)的排放法規(guī)日益嚴苛，眾多豪華品牌也開始推出相應的PHEV車型，目前在售的路虎攬勝與攬勝運動版P400e便是其中之一。有別于其它車企在車身側面增加充電接口的做法，路虎則將該裝置放在進氣格柵左側，并設計有充電提示燈。

動力方面，攬勝與攬勝運動版P400e車型均搭載Ingenium系列2.0T發(fā)動機，電動機集成于8擋自動變速箱內，系統綜合輸出為297kW/640N?m，并在車身中部和后備箱蓋板下方，分別引入了電機控制模塊與容量13.1kWh的動力電池組，后者在采用充電樁或家用充電器時，可分別在2小時45分鐘和7小時31分鐘將電池組充滿，純電動續(xù)航里程達到了51km。

路虎攬勝與攬勝運動版車型僅提供混動和純電動兩種模式，在車輛啟動后，系統會默認進入混動模式，伴隨車速提升及動力輸出的增加，汽油機會適時介入工作，且在該模式下發(fā)動機能夠為電池組充電。

不僅如此，在“My EV”中選定“節(jié)能”模式后，電池會保持當前電量。當然，這不意味著電動機不再參與工作，而是在消耗一定電能后，利用汽油機將電量充回至進入“節(jié)能”模式的狀態(tài)。

八、沃爾沃

代表車型：2019款沃爾沃XC90新能源E驅混動T8

伴隨新一代90與60系等車型先后投放市場，沃爾沃全系車型的換代已逐漸接近尾聲，均基于2.0T發(fā)動機打造的T4、T5、T6和T8E驅混動系統，對消費者而言也不再陌生。作為其中的插電式混動版本，在國內銷售的XC60與XC90均推出了T8E驅混動車型。

如前文所述，T8與T6版本均搭載采用機械+渦輪雙增壓的2.0T發(fā)動機，不過T8車型在后者基礎上增加了可輸出65kW功率與240N?m扭矩的后軸電動機，并以此實現汽油+電力的“混動”四驅系統。換言之，T8車型取消了前后軸間的縱向傳動軸與中央差速器，在純電動行駛時該車為后輪驅動。

此外，沃爾沃XC90 E驅混動T8車型采用的容量10.4kWh鋰電池組，縱向放置于車身中部，并可為該車提供50km的純電動續(xù)航里程。

值得一提的是，“XC90 T8”為駕駛者提供了AWD、Save、Pure、Hybrid、Power和Off Road模式，其中Pure雖然直譯為“純粹”，以及讓人理解為純電動模式，不過伴隨油門踩踏深度的增加，該模式下汽油機仍會介入工作，而Save模式則與其他品牌PHEV車型相同，均為電量保持模式。

重點在于，該車雖仍采用與T5和T6等版本相同的愛信8AT變速箱，但額外增加了“B擋”，以提升能量回收效率。

較之其他品牌，不難看出沃爾沃E驅混動T8系統擁有自身獨到的一面，不僅如此，近日更有外媒報道稱，沃爾沃將對插電式混合動力系統進行升級，該升級將包含SPA和CMA兩大平臺，借助全新的電池組與更高效的能量回收裝置，將純電動續(xù)航里程提升15%，并計劃推出T6混動系統。

九、林肯

代表車型：2019款林肯MKZ 2.0H

林肯MKZ“H混合動力”車型采用較為常規(guī)的油電混合動力方案，系統包含一臺2.0L阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機與前部電動機，二者可分別輸出101kW與88kW功率，峰值扭矩分別為173和237N?m。有別于純汽油版車型，混動版匹配的是eCVT變速箱，并將常規(guī)車型上的S擋改為了L擋。

需要說明的是，林肯MKZ混動車型并未提供純電動EV模式，駕駛員只能選擇更加注重燃油經濟性的ECO模式，不過該車可在行車電腦與中控屏內，以“樹葉”長落的形式反饋當前的燃油經濟性表現。

十、英菲尼迪

代表車型：QX60 2.5T Hybrid

目前在國內銷售的英菲尼迪QX60仍為進口車型，并均采用油電混合動力系統，且2016款與2018款車型同期在售。該車的動力系統由2.5升機械增壓發(fā)動機與前部電動機組成，二者可分別輸出172kW/330N?m及15kW/160N?m，傳動系統則為可模擬7擋的CVT無級變速箱，全系車型提供前驅與四驅兩種版本。

與市售的油電混合動力車型相近，根據工況不同，該系統可在汽油機、電動機和二者共同發(fā)力等多種模式間自由切換，不過QX60混動版車型并未提供獨立的純電動行駛模式。

雖然目前英菲尼迪及日產品牌在新能源車型布局方面進展較緩，但根據此前消息，英菲尼迪將運用e-Power技術，加速布局油電混動與純電動車型，讓我們一同期待2021年，這個屬于英菲尼迪的“轉折點”吧。

謳歌

除了上述多個豪華品牌外，謳歌品牌也將自己的油電混動車型引入了國內，其中包含仍為進口身份的MDX和已經國產的廣汽謳歌CDX，考慮到現款MDX車型稍顯年邁，而CDX的混動系統與本田品牌的銳?混動車型較為相似，因而車云菌將在下一篇盤點中為大家詳細介紹。

車云小結：

通過本期科技榜盤點不難看出，在眾多豪華品牌中，我們熟識的奔馳、寶馬、奧迪在PHEV車型與新能源產品技術和未來規(guī)劃方面都具有自身的亮點與優(yōu)勢，不過諸如沃爾沃、雷克薩斯等品牌，在技術積累與創(chuàng)新層面的嘗試，也應得到高度關注。

當然，暫未“上榜”的豪華品牌并非缺乏相關技術，而是根據市場需求與預期表現，在隸屬同一集團的不同品牌間進行著產品協調，比如本田與謳歌。不僅如此，依靠Formula E和I-PACE eTROPHY杯“以賽促研”，積極為新能源技術做背書的捷豹，日后也將提升48V微混、PHEV技術與純電動車型在產品陣營中的普及度。

換言之，即便從技術角度來說，目前一線豪華品牌仍擁有可觀優(yōu)勢，可伴隨其他品牌在該領域的持續(xù)發(fā)力，在強化自身實力的同時，也將打破目前BBA“一家獨大”的局面。

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