此次報道距離6月6日，微信公號騰訊深網發(fā)布的《華為汽車夢已經開始》文章剛剛過去7天時間?，F在再去打開新聞，會發(fā)現，關于“華為造車”的新聞已經明顯少了很多，更多的是“造車”一詞后面加上大大的問號，以及與“車聯網”、“無人駕駛”相關的詞語。

從呼聲強烈的“造車”報道到明確指出“公司沒有進入汽車制造業(yè)的計劃”，這一過程，耐人尋味。

無人駕駛與車聯網領域的布局并不等同于“造車

引發(fā)外界對“華為是否要自己造車”猜想的具體事件，應該是2018 MWC上，華為與保時捷合作進行了一項實驗，通過一臺Mate 10 Pro來對一輛保時捷跑車進行自動控制，從而實現無人駕駛。

這被看作是華為在無人駕駛技術上的一次公開展示，也引發(fā)了“華為是否要自己造車”的猜想。但華為方面表示，提供的是車輛連接模塊，沒有造車計劃。

華為開發(fā)這個系統是為了更好地介紹自家新推出的麒麟970芯片在人工智能（AI）上的特長。麒麟970配備了一顆獨立的NPU，具備強勁的AI計算能力。

圖|打上華為標志的保時捷，看起來生硬粗糙毫無美感。

無人駕駛是一個空間十分廣闊的市場。華為LTE產品線總裁兼無線車聯網產品線總裁熊偉介紹稱，目前國內一共有2億輛汽車，每年還在以3000萬臺的速度遞增，但在2017年，聯網的汽車數量僅僅有2600萬輛。

華為也一直在深耕車聯網領域。

但，這并不意味著“造車”。

2013年，華為成立“車聯網業(yè)務部”，宣布正式進軍車聯網領域；

2014年，華為先后與東風、長安、上汽等國內汽車制造商建立合作關系，在車聯網、智能汽車等方面展開合作；

2015年5月，華為與大眾汽車達成合作，共同推進車聯網，研究開發(fā)一系列車聯應用；

2016年9月，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合成立“5G汽車聯盟”；

2017年11月，華為與法國標致雪鐵龍集團建立在車聯網領域的戰(zhàn)略合作關系；

2018年6月，華為與奧迪合作，計劃于2020年推出搭載5G聯網技術的車型。

不久前，在華為戰(zhàn)略委員會下發(fā)的一份關于2018年的戰(zhàn)略文件中，車聯網被列為第一項業(yè)務重點，該文件明確，華為將進一步加速布局，目標要將車聯網做成世界第一。

據熊偉透露，2018年，華為計劃為10萬網聯車提供車聯網的相關解決方案?？梢哉f，背靠強大的通訊技術，華為在車聯網概念的布局中，不但實力強勁，而且目標遠大。

未來智能汽車產業(yè)不等同于“造車”

為何包括華為高層在內的許多業(yè)內人士對“造車”有著如此大的興趣？很大一部分源于中國未來智能汽車產業(yè)的巨大誘惑。

圖|智能汽車未來展示

2018開年，發(fā)改委《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》發(fā)布：2020年，中國智能汽車新車占比要達50%，初級車聯網實現90%覆蓋、北斗定位全覆蓋;

2025年，新車100%智能化，建成5G高級車聯網，高等級智能車實現大規(guī)模應用;

2035年，中國的智能汽車標準享譽全球，率先建成智能汽車世界第一強國。

但未來智能汽車產業(yè)鏈的豐富和廣闊遠遠不是簡單的“造車”。

一旦智能汽車發(fā)展起來，投入實用，勢必引起整個產業(yè)鏈、甚至相關多個產業(yè)鏈的同步高速發(fā)展。比如高等級智能汽車上路，大部分的城市、道路、基礎設施都將經歷5G網物聯改造，車聯網、云端超算中心乃至北斗衛(wèi)星系統，將一刻不停地連接、計算、精確導航。

縱觀智能汽車的產業(yè)機會，從AI芯片到車載系統，從新能源電池到5G車聯網，從圖像、語音智能識別技術到高精度3D地圖，這些細分領域華為都有實力參與，而事實上，華為已經為此布局很久。成為其中一個或者多個領域的領軍者，贏得的未來都將不可思議。很顯然，華為有這個野心。

實際上，這個時代，通過賦能給別人，遠比要親自下場跟競爭對手拼個你死我活要體面的多。坐著收稅應該是世界上最理想的商業(yè)模式。華為放著稅不收，跑去造車，這不但有悖于華為一向謹慎低調的品性，更不符合商業(yè)規(guī)律。

比如百度的阿波羅計劃，一年的時間已經聚集了100多家車企，正因為能為合作伙伴提供開放、完整、安全的自動駕駛軟件平臺。

提供底層的技術解決方案，才是互聯網科技巨頭的立命之本。

如果華為造車，無疑是朝技術的自我封閉走去。

華為不會造車。