“我們至少還能賺20倍，特斯拉能再賺1倍就不錯了”，上海車展專訪期間，當被問及蔚來和特斯拉的投資價值時，李斌脫口而出。作為蔚來董事長，早在兩年之前，李斌就曾在公開和私下間的多個場合提及，“會造一輛比特斯拉走的更遠的車”。當時，大家往往禮貌性的點點頭，基本沒人相信。如今，隨著第一款量產SUV 車型ES8的首秀、第一家體驗店落戶北京王府井、第一款純電動超跑EP9不斷刷新各大賽道的量產車圈速…。。 越來越多的人意識到，李斌不止是說說。

布局的加速、籌碼的疊加、粉絲效應的放大，蔚來與特斯拉在中國市場的正面碰撞期，將比想象中來的更早。

雖然ES8還需到今年底才能正式上市，但隨著布局的加速、籌碼的疊加、粉絲效應的放大，蔚來與特斯拉在中國市場的正面碰撞期，將比想象中來的更早。于是，一個有意思的話題浮出水面。在這場碰撞的漩渦之中，兩位值得尊敬的對手，在公司和產品層面的哪些差異性，會最終成為左右戰(zhàn)局的關鍵因素？

企業(yè)層面：三大核心差異

首先必須要說的是，蔚來和特斯拉在企業(yè)層面擁有很多相同的特質。例如：

同樣押注新能源，將自己定義為“非單純的汽車公司”，蔚來標榜用戶企業(yè)，特斯拉則是能源創(chuàng)新公司；

創(chuàng)始人均為超級IP，馬斯克一心想把人類送上火星旅游，李斌則憑借“蔚來+摩拜+易車”的組合在中國智能出行領域大紅大紫；

都是資本市場的寵兒，蔚來身后站著愉悅、紅杉、高領、華平、淡馬錫等，估值已超200億美金，特斯拉的市值在4月初甚至一度超過了通用。

雙方均主張開放，呼吁合作，特斯拉早前就曾宣布開放專利，蔚來則與江淮、長安等車企取長補短；

銷售端同樣去4S店模式，線下體驗線上銷售，特斯拉目前已在國內布局多家體驗店，蔚來的第一家體驗店剛剛落戶北京王府井；

……

不過，真正能夠左右未來雙方競爭格局的，是差異化。從目前兩家公司整體的布局和戰(zhàn)略看，三個明顯差異已經(jīng)顯現(xiàn)，用關鍵詞形容，即“本土、積累、傳播”。

1、本土：

在我們看來，立足本土，是未來新興智能純電動車在中國市場發(fā)展的關鍵，至于理由：

首先，本土有利于成本控制，包括生產制造、零部件采購、物流運輸、關稅等各個層面，本土化帶來的成本降低都會直接體現(xiàn)在產品的終端售價上，因此蔚來ES8和特斯拉Model X雖為同級競品，但前者價格至少能夠便宜一半。

其次，本土有利于整車智能化功能與服務體驗提升。打個比方，就好像地圖導航這個功能，在國內高德就比用谷歌好用的多，而本土的車企，更容易與提供本土化服務和功能的供應商達成深度合作，利用本地化數(shù)據(jù)，推出本地化服務。

李斌曾公開表達過這樣的觀點，“在智能電動車市場，國外品牌在中國根本沒戲”。如果從上述幾個角度分析，不無道理，因此蔚來的身份無疑占據(jù)了一定的優(yōu)勢。在特斯拉進入國內后，關于其本地建廠的傳聞始終未斷，但也始終懸而未決，蔚來的快速發(fā)展，很可能在一定程度上促進特斯拉進行本土化。

2、積累：

截止今年，成立于2003年的特斯拉已經(jīng)發(fā)展了14個年頭，雖然在傳統(tǒng)汽車公司中仍算新生兒，但相比成立僅兩年多的蔚來來說，完全算得上是前輩。我們認為，在之前的十余年里，特斯拉至少完成了兩個層面的積累：

第一是品牌：已經(jīng)通過 Roadster 、Model S、Model X三款車型圈定了潛在用戶群，并形成了一定口碑，這點從Model 3預定量超40萬臺的數(shù)據(jù)可見一斑；

第二是試錯：特斯拉在發(fā)展過程中幾度臨近審判日，包括最初的資金匱乏、變速箱無法通過測試、聯(lián)合創(chuàng)始人離職、 Roadster成本大幅超預期等一系列事件，但最終都挺了過來，這些過程中的經(jīng)驗彌足珍貴，企業(yè)從中可總結出包括產品、技術、品控、團隊在內的一系列解決問題的辦法。

相比之下，蔚來在產品層面還缺乏市場及時間的驗證。因此在積累這個環(huán)節(jié)上，特斯拉占據(jù)優(yōu)勢。

3、傳播：

提到傳播，也許有人會說，蔚來和特斯拉的傳播都很好，沒有什么太大的差異，但這只是表面。

看來，特斯拉進入中國后，憑借的是產品力的天然優(yōu)勢形成自然傳播，但往往缺乏把控和引導，加上主要負責品牌建設、市場推廣和公關傳播的鄭順景、吳碧瑄、金俊、陶容等高管先后離職，特斯拉的相關團隊事實上也一直處于“真空”的狀態(tài)。這樣的情況在企業(yè)發(fā)展進入中后期時存在一定弊端，包括整體傳播的節(jié)奏和突發(fā)事件的應對，從去年的Model S自動駕駛門和近日的Model X起火門事件均快速發(fā)酵的情況看，已經(jīng)暴露出一些問題。

相比之下，蔚來創(chuàng)始人李斌、李想均有媒體背景，對傳播的節(jié)奏和要點把控能力較強，相關團隊的建設也比較完善，加上前不久又招攬了前雷克薩斯中國副總經(jīng)理朱江，主導品牌建設和傳播，總體而言更有體系化。因此從長遠來看，假設蔚來的產品力真的超過特斯拉，輔以傳播方面的優(yōu)勢，籌碼便會更多。

產品層面：SUV競品直接對標

說完了公司層面，再來看看具體產品。

總體而言，在產品戰(zhàn)略思路上，蔚來和特斯拉有著相同的地方，均是通過高端產品的切入，逐步下探到更入門更批量的產品。在蔚來發(fā)布ES8之后，從多個維度看，該車與特斯拉第一款量產SUV車型Model X，都構成直接競品關系，包括純電動SUV的產品定位，“長度超5米、寬度近2米、軸距超3米”的車身尺寸、2-3-2的7座布局、400公里以上的續(xù)航里程標定、大尺寸液晶觸摸屏和儀表盤等等。

不過，如果細細分析，還是會發(fā)現(xiàn)ES8與Model X這兩款產品還是有很大的不同，且各有優(yōu)劣勢。

1、設計語言

如果用一句話來形容兩款車的外觀設計，那可以總結為：初見Model X需要適應，ES8第一眼更符合主流審美。拿前臉設計來說，ES8采用被蔚來稱為“x-bar”設計的前臉造型，但保留了進氣格柵，而現(xiàn)款的Model X則采用了全封閉式的前臉，凸顯其電動車的身份。兩種設計語言不能說誰好誰不好，但一般用戶從汽油車設計過渡到電動車設計需要一個過程，ES8可能會更討巧。

不過，在一些炫酷設計點上，例如后排鷹翼門設計，Model X會更加吸引眼球。此外，例如內飾座椅“大溜背”的效果，也讓Model X的內飾設計整體更有科技范兒。

當然，追求設計往往會有一定的實用性及工程性犧牲，例如鷹翼門相比普通平開門來說更易出現(xiàn)異響、縫隙等情況，而座椅追求科技范兒的同時，犧牲例如后排背面儲物袋等實用配置。好在，特斯拉的車主群已經(jīng)形成了一定的特征，普遍追求個性和科技，為了滿足個性化，即使有功能性損失也無傷大雅，Model X具備的藝術性和科技感擁有足夠吸引力。

不過，ES8則不盡相同。假設切入40-50萬的產品空間，其必須滿足更廣大用戶群的審美和功能性需求，因此除了設計上的趨向主流外，一些體現(xiàn)用戶實用思維的設計也必須有，這從副駕駛座上的小腿支撐板、副駕駛座前方可以放置鞋子和包空間、中央扶手箱處帶有傾斜角度的手機儲物槽等設計細節(jié)上可見一斑。

在充電模式上，蔚來ES8和Model X有些不同，除了支持快充和慢充外，ES8還支持換電功能，蔚來目前已經(jīng)著手換電相關基礎設施建設及服務體系建設。

總體來看，就產品力而言，在現(xiàn)階段純電動高端SUV產品稀缺的情況下，Model X無疑是業(yè)內的第一把交易，但未來當ES8正式投入市場后，其一方面會將市場蛋糕做大，畢竟價格更親民用戶群更大；一方面則可能蠶食掉原本Model X的一部分潛在客戶群，因為從價格、內飾質感、主流設計等層面說，ES8有一定的優(yōu)勢。不過，對于一部分科技屬性的死忠粉而言，Model X還是首選，因為其鷹翼門、大尺寸風擋、溜背座椅設計的科技感更強。當然，目前由于ES8還未真正量產，屆時產品的細節(jié)品質還需進一步被時間和市場驗證。

自特斯拉在中國市場火了之后，就不斷有企業(yè)對標特斯拉，現(xiàn)在的蔚來，是最接近、甚至在未來的中國市場有機會超越特斯拉的唯一一家新興智能電動車公司。當然，最終能否趕超特斯拉的成就，一方面得看特斯拉接下來在中國市場的動作，例如是否快速推進國產化；一方面還得看蔚來真正的量產車產品力，是否能保質保量的將ES8下線。不過，不論如何，特斯拉和蔚來的發(fā)展，對于中國的用戶而言都是好事情，未來選擇純電動車的時，終于不用在高端和低端兩個極端中徘徊了。

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